Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
IZKR:
Sprawę sygnałów uregulowano dopiero po wypadku pod Radkowicami lub tez w okresie tuż po nim. Sam pamiętam taką sytuację na stacji Wolica*: bardzo podobało mi się kartonowe pudełko, które przyniósł dyżurny ruchu X z domu. Chciałem je mieć ale on powiedział, że będzie z nich robił sygnały końcowe... Ktoś powie, że to brednie, ale... w poniższym tekście jest stwierdzenie, że gospodarką sygnałami zajmował się RS. Wszytko ładnie i pięknie... ale jak ma się ograniczoną ilość sygnałów to zasób jest wcześniej czy później wyczerpalny. Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości. Makabra. Dopiero po wypadku radkowickim sygnały zostały przypisane do środka trakcyjnego. I wtedy okazało się, że jest porządek. Przecież pociąg nie odjedzie bez lokomotywy. I tak już zostało.
A co tak na prawdę stało się pod Radkowicami? Media, które opisują dziś ten wypadek nie maja pojęcia co tam się stało. Ja wiem. Miałem wtedy 10 lat i już potrafiłem prowadzić parowóz, znałem sygnalizację... taki mały kolejarz ze mnie był. Trasę Wolica - Sędziszów niejednokrotnie na kolanach u maszynisty przejechałem.
Radkowice... jest noc. Z Wolicy w kierunku Kielc odjeżdża towarowy. Następuje rozerwanie pociągu bodajże na 7,8 miejscu od końca. Maszynista wysłał pomocnika na koniec aby sprawdził co się stało. Ten niefrasobliwy człowiek idzie na koniec, i zamyka otwarty kran PG. Nie sprawdza czy są sygnały. Wraca na parowóz i na pytanie maszynisty co się stało odpowiada, ze wszytko w porządku, otworzył się kran PG ????. Maszynista nie jest dociekliwy. Pociąg rusza dalej i mija odstęp Radkowice. Dyżurny ruchu tegoż nie widzi sygnałów i dzwoni do Wolicy z takim telefonogramem. W tym czasie do Wolicy zbliża się pośpieszny z Krakowa. Dochodzi do wymiany zdań (mniej więcej tak):
- Dawaj bloka...
- Nie widziałem sygnałów
- Na końcu była platforma za krytym?
- No tak był.
- No to tak ode mnie odjechał dawaj blok bo pospieszny już wjeżdża...
I dyżurny ruchu z Radkowic dał się wkręcić chociaż nie do końca, bo faktycznie taki układ wagonów na rozerwanej końcówce był. Urwało się dokładnie tak samo. No i pośpieszny pojechał... Najechał na urwaną końcówkę coś koło 100 km/h. Zginęło 16 pasażerów i chyba maszynista pośpiesznego (tego nie pamiętam). Długi jeszcze czas na boku torów leżały pogniecione wagony. Nie pamiętam czym ciągnięty był pośpiech ale chyba EU siódemką/szóstką???
Finał:
Maszynista siedział, pomocnik siedział, i obaj dyżurni swoje wyroki w całości odsiedzieli. Ten z Radkowic 7, ten z Wolicy 5 (za podpuszczenie kolegi z Radkowic)... Tak to pamiętam... Jeżeli ktoś ma inną wiedzę na temat tego wypadku to cóż... być może to ja coś pokręciłem, ale nie sądzę.
*/Ojciec mój był zawiadowcą stacji a mnie wychowywali w zasadzie kolejarze... całe życie z wariatami :) Odszedł na większą stację na zastępcę naczelnika kilka tygodni przed wypadkiem. A my przeprowadziliśmy się do miasta K...
taper:
W 19991 roku, w Dęblinie był wypadek z EU07 i TEM2 lub T448p ze Świerży, ma ktoś coś więcej?
EN57-002:
Jak się uda to skończe tu wpisywać przed wyjazdem, jak nie to będzie takie niedokończone.
Wypadek pod Radkowicami.
W dniu 29-08-1973 po godz. 18:00 przybył do stacji Skarżysko Kamienna poc. towarowy 22281 relacji Dęblin-Sędziszów, prowadzony przez maszynistę Kazimierza Kalinowskiego i pomocnika maszynisty Janusza Romańczuka. Mimo, że byli oni juz prawie 12h w służbie nie zażadali w swej macierzystej lokomotywowni podmiany - postanowili kontunuować pracę w godzinach nadliczbowych. Również dyspozytor lokomotywowni Skarżysko Kamienna nie przejawiał zbytniego zainteresowania faktem, że jego podwładnym należy sie juz podmiana. Wkrótce też poc. ten opuścił Skarżysko Kamienną. Ok. godz. 21:35 poc. 22281 przybył do stacji Sędziszów, maszynista Kazimierz Kalinowski i jego pomocnik Janusz Romańczu ukończyli wtedy 15h służby. Na tej stacji następowała zmiana drużyn lokomotywowych na poc. towarowych. Kalinowski porozumiał się telefonicznie z dyspozytorem lokomotywowni w Sędziszowie w sprawie prowadzenia poc. przeciwnego kierunku tj. z Sędziszowa do Skarżyska - zapewniając , że jest dopiero w 4-5h służby, która rozpoczął na stacji Skarżysko. Dyspozytor uwierzył i wyznaczył mu do prowadzenia poc. towarowy 42290 relacji Jaworzno Szczakowa - Skarżysko Kamienna prowadzony elektrowozem ET22-008. Poc. 42290 przybył do stacji Sędziszów o godz. 21:45 i miejsca w kabinie elektrowozu zajęli: maszynista Kazimierz K. i pomocnik maszynisty Janusz R. Przejęli służbę na elektrowozie ET22-008 poc. 42290 od maszynisty Józefa G. i jego pomocnika Waldemara K.
Przy przejmowaniu służby otrzymali od swych kolegów po fachu informację, że elektrowóz i hamulec zespolony działają sprawnie, że na ostatnim wagonie poc. 42290 znajduje się jedna latarnia sygnału końca pociągu, nie zamknięta na kłódkę, a druga latarnia tego sygnału w kabinie elektrowozu. Nowa załoga elektrowozu sprawdziła wykaz wagonów w poc. 42290, z którego wynikało, że składał się on z 51 wagonów i z 110 osi obliczeniowych, o ciężarze całkowitym 1723t, a ciężar hamujący rzeczywisty poc. wynosił 681 ton, to jest o 113 ton więcej niż ciężar wymagany.
Maszynista Józef G. i pomocnik maszynisty Waldemar K. opuścili elektrowóz, a nowa drużyna trakcyjna uznała, że poc. 42290 gotowy był do odjazdu. Naturalnie ani maszynistę, ani jego pomocnika nie interesowało, że nie przeprowadzono uproszczonej próby hamulca zespolonego (po zmianie drużyny lokomotywowej), jak tego wymagają postanowienia § 32 ust. 2 pkt f instrukcji Mw56 - oraz czy rewidenci wagonów dokonali juz oględzin technicznych wagonów w składzie pociągu. Te same błędy popełnił dyżurny ruchu.
Po tym zgłoszeniu na semaforze wyjazdowym wyświetlony został sygnał zezwalający i o godz. 22:05 poc. 42290 odjechał ze stacji Sędziszów z jedną ciemną latarnią (bez akumulatora) sygnału końca pociągu zawieszoną na końcowym wagonie (węglarką czteroosiową na ścianie szczytowej nad prawym zderzakiem) patrząc w kierunku jazdy pociagu.
Fakt takiego właśnie osygnalizowania końca poc. 42290 stwierdzili: dyżurny ruchu, dyżurni blokowi, nastawniczowie i dróżnicy przejazdowi od Sędziszowa do nastawni wykonawczej stacji Wolica. Jednak żaden z nich nie informował o tym swego sąsiada położonego wprzód i poc. ten nie został zatrzymany na najbliższej stacji celem prawidłowego osygnalizowania końca pociągu - jak tego wymagają postanowienia § 95 ust.2 przepisów R1. Należy dodać, że z osygnalizowaniem pociągów towarowych od dłuższego czasu występowały duże nieprawidłowości i poważne zadniedbania i w takim stanie rzeczy problem ten wymagał od dyżurnych ruchu, dyżurnych blokowych i dróżników przejazdowych wzmożonej uwagi, szczególnej ostrożności oraz wyczulenia na to czy poc. posiada sygnał końcowy.
Po odejściu poc. 42290 ze stacji Sędziszów był on kilkakrotnie zatrzymywany przed semaforami odstępowymi i wyjazdowymi, a to dlatego, że jadący przed nim innym poc. towarowy nie zawsze na czas zwalniał odstęp czy szlak. Ostatecznie około godz. 23:22 poc. 42290 minął stację Wolica.
W czasie dalszej jazdy do posterunku odstępowego Radkowice (w kierunku stacji Sitkówka Nowiny i Kielce) przy szybkości około 46km/h nastąpiło gwałtowne hamowanie pociągu, a w kabinie elektrowozu manometr wskazywał spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym do wartości zerowej. Po chwili poc. towarowy 42290 z niewiadomych przyczyn zatrzymał się. Czoło zatrzymanego pociagu znajdowało się ok. 600-700m od tarczy ostrzegawczej, odnoszącej się do semafora odstępowego Radkowice, która jak i semafor świeciła zielonym światłem. Jak wiadomo zatrzymanie się pociągu z niewiadomej przyczyny może nastąpić z powodu:
- wykolejenia sie wagonu lub wagonów w składzie pociągu połączonego z jego zerwaniem się,
- rozerwania się pociągu,
- pęknięcia przewodu głównego hamulcowego przy którymś z wagonów,
- złośliwego zahamowania pociągu przez osobę postronną, przez otwarcie kurka (zaworu) przewodu głównego hamulcowego.
Wiedział o tym Kalinowski, wiedział także i pomocnik Romańczuk. A jak należy postępować w takich przypadkach?
c.d.n.
jageer:
--- Cytat: IZKR w 14 Lipiec 2014, 21:35:45 ---Słyszałem o przypadkach, że zamiast sygnałów końcowych wkładana była w uchwyt gałąź i tak dyżurni ruchu przekazywali sobie telefonicznie, że pociąg przybył w całości
--- Koniec cytatu ---
A mało to "szmat" na węglarkach ostatnich było powiązanych :P
EN57-002:
c.d.
Postanowienie § 80 ust.35 przepisów R1 ustalają, że w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na szlaku dwu lub wielotorowym, dryżyna kolomotywowa ma obowiązek natychmiastowego podawania sygnału "Alarm" i osłonięcia spłonkami sąsiedniego toru od strony, z której odbywa się po nim ruch pociągów. Ponadto postanowienia § 84 ust.4 pkt.1 lit. d i § 89 ust.2 ustalają, że w pociągach bez obsady konduktorskiej czynności kierownika pociagu wykonuje maszynista, a czynności konduktora pomocnik maszynisty. Maszynista musi w szczególności czuwać, aby dokonana została wymagana próba hamulca zespolonego. Po stwierdzeniu i zatrzymaniu rozerwanego pociagu, należy w oderwanej części zahamować wagony hamulcem ręcznym, następnie dojechać do tej części przednią częścią pociagu, połaczyc obydwie części (stosując w razie potrzeby zastępcze łączniki lub pomocnicze sprzęgnięcie wagonów oraz zapasowy sprzęg hamulcowy), wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.
Tyle przepisy, a jak postępowali maszynista pociagu Kazimierz Kalinowski i pomocnik maszynisty Janusz Romańczuk? Po nieudanych kilku próbach uzupełnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym pociagu i po pomstowaniu, maszynista wydał polecenie pomocnikowi, by ten udał się w kierunku końca pociągu i sprawdził, czy nie jest otwarty względnie zamknięty kurek (kran) przewodu hamulcowego - i nic więcej! A przecież powinien mu wskazać na co ma zwrócić uwagę, a szczególnie podkreślić, by sprawdził sygnał końca pociagu. Przeciez maszynista Kaziemierz Kalinowski pełnił w takim przypadku obowiązki kierownika pociągu (pociąg 42290 kursował bez obsady kondkuktorskiej) i wiedział, że jego pomocnik jest młodym, jeszcze nie doświadczonym pracownikiem, z czteromiesięcznym stażem na tym stanowisku. Po raz pierwszy pełnili służbę razem i Kalinowski nie mógł wiedzieć, jak pomocnkik wywiązuje się z obowiązków. Ale Kalinowski nie tylko zlekceważył - ale nie podał również sygnału "Alarm", ani też nie polecił wyłożyć spłonek na sąsiednim torze.
Janusz Romańczuk po otrzymaniu tego polecenia, zszedł z elektrowozu zabierając latarkę elektryczną. Przy trzydziestym pierwszym próżnym wagonie platformie stwierdził, że sprzęg hamulcowy (gumowy) zwisał luźno i sycząc uchodziło z niego sprężone powietrze, kurek przewodu gównego hamulcowego był otwarty, a z urządzeń ciągłowych w czołownicy wagonu został tylko hak - brakowało sprzęgu śrubowego. Sygnałem końca pociągu Romańczuk nie interesował się. Zamknał kurek przewodu głównego hamulcowego, sprzęg hamulcowy zawiesił na wsporniku i skierował snop światła na szyny toru w kierunku Wolicy - na torze nic nie stało. Nic dziwnego, że z tej odległości Romańczuk nie zauważył urwanej części pociągu - zatrzymała się ona w odległości około 150-180m od przedniej.
Po dokonaniu umiejscowionych czynności pomocnik maszynisty powrócił na elektrowóz i na pytanie maszynsty odpowiedział, że ktoś jadący w ostatnim wagonie zatrzymał pociaŋ przez otwarcie kurka przewodu hamulcowego i pzostawił ten kurek w położeniu otwartym. O tym, że przewód hamulcowy zwisał luźno, że brak było sprzęgu śrubowego, nie powiedział maszyniście, zresztą ten się o to nie zapytał. Relację swego pomocnika przyjął bez zastrzeżeń, nie pytając czy na ostatnim wagonie był sygnał końcowy, w jakim położeniu znajdował sie sprzęg hamulcowy i w jakim stanie był sprzęg ciągłowy. Jako maszynistę, a jednocześnie kierownika pociąŋu powinno go to bezwględnie zainteresować. Łączny czas postoju poc. 42290 na ostępie Wolica - Radkowice jak to wynikało z taśmy szybkościomierza, wyniósł 12 min. Obaj wiedzieli, że poc. składa się z 51 wagonów, a więc długości około 530m i przebycie w ciąŋu około 10min ponad 1000m (od elektrowozu do końca pociągu i z powrotem) było praktycznie niewykonalne, ale ani Romańczuk, ani Kalinowski nie wzięli tego pod uwagę.
Istniała jednak szansa na ujawnienie przez drużynę lokomotywową poc. 42290 faktu jego zerwania się, jednak pod warunkiem, że drużyna zastosuje się do postanowień § 32 ust.1,2 pkt.a,j - instrukcji Mw56, to znaczy, że przed uruchomieniem poc. przeprowadzi uproszczoną próbę hamulca zespolonego, ponieważ pociąg został samoczynnie zatrzymany przez spadek ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym. Jak wiadomo próba ta m.in. polega na sprawdzeniu czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu poc. oraz zahamowaniu i odhamowaniu ze stanowiska maszynisty ostatniego wagonu pociągu. Aby prawidłowo wykonać próbę pomocnik maszynisty musiałby dojść do ostatniego wagonu pociągu, stwierdzić na nim sygnał końca pociągu i porównać numer ostatniego wagonu z numerem podanym w karcie próby hamulca i w wykazie wagonów w składzie pociągu. Trzydziesty pierwszy wagon (próżna platforma) od czoła pociągu nie posiadał czynnego hamulca zespolonego (nie mówiąc już o tym, że nie było na nim sygnału końca pociągu), a więc tym samym nie mógł być ostatnim wagonem w składzie pociągu. Gdyby zamierzono przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego, fakt ten nie uszedłby uwadze drużyny lokomotywowej. Obaj jednak już uprzednio zlekceważyli w sposób karygodny podstawowe obowiązki służbowe, nic więc nie stanęło na przeszkodzie by i ten przepis pominąć.
Maszynista Kazimierz Kalinowski upewnił się na manometrze, czy ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym było nominalne i uruchomił pociąg, pozostawiając na odstępie Wolica - Radkowice 20 wagonów stanowiących końcową część poc. 42290. O godz. 23:44 (w/g. taśmy szybkościomierza elektrowozu ET22-008) poc. 42290, a właściwie pierwsza jego część, minęła z szybkością około 47km/h posterunek ostępowy Radkowice. Około godz. 23:53 nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej i pociąg 42290 rozpędem wjechał, zatrzymując się czołem przed zwrotnicą wjazdową w pobliżu nastawni dysponującej stacji Sitkówka Nowiny. Nadal nie było napięcia w sieci trakcyjnej. Drużyna lokomotywowa spokojnie czekała na włączenie napięcia, gdy w tym czasie kilka kilometrów wstecz rozgrywała się tragedia.
Po odjeździe poc. towarowego 42290 o godz. 23:15 z Sobkowa dyżurny ruchu nastawni dysponująćej stacji Wolica (położonej do strony Sobkowa) Henryk Derszniak, polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej (położonej od strony Radkowic) Stefanowi Nowakowi przygotować drogę przebiegu na wjazd i wyjazd tego poc. ze stacji Wolica. Po obsłużeniu bloku otrzymania zgody i obsłużeniu urządzeń zrk Derszniak podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający dla poc. 42290 oraz zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą; korzystając z chwilowej przerwy w ruchu Henryk Derszniak zdrzemnął się. Nastawniczy tej nastawni nie mógł jednak niezwłocznie wyświetlić na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego, ponieważ poprzedzający pociąg nie minął jeszcze posterunku odstępowego Radkowice i blok początkowy na nastawni wykonwaczej był w stanie zablokowanym (czerwone okienko).Po odblokowaniu się bloku początkowego nastawniczy Nowak wyświetlił na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Poc. 42290 znacznie ograniczył już szybkość i niemal zatrzymał się na stacji Wolica. Po chwili jednak, zrazu powoli, a następnie z coraz to większą szybkością wagony tego pociągu mijały nastawnię wykonawczą. Na ostatnim czteroosiowym wagonie otwartym (węglarka) nad prawym zderzakiem (patrząc w kierunku jazdy pociągu) nastawniczy dostrzegł jedną ciemną latarnię sygnału końca pociągu. Rozwiązał drogę przebiegu, zablokował blok początkowy do Radkowi i blok otrzymania nakazu, i kilka razy wywoływał telefonicznie dyżurnego Henryka Derszniaka chcąc mu zgłosić, że poc. 42290 odjecał ze stacji z nieprawidłowo osygnalizowanym końcem. Nikt jednak nie zgłosił się do telefonu, więc Stefan Nowak zrezygnował z dalszego wywoływania sądząc, że Derszniak widział to samo. Nie wiadomo co przerwało sen Derszniakowi, dość, że przekazał do Radkowic i Sobkowa informację: o odjeździe i przybyciu o godz. 23:22 do Wolicy poc. 42290 oraz zablokował blok końcowy blokady półsamoczynnej do Sobkowa. Choć nie widział i nie stwierdził sygnału końcowgo na poc. 42290 potwierdził jego przybycie do Wolicy. Po katastrofie swoje postępowanie tłumaczył tym, że polegał on na właściwej pracy i na zaufaniu do nastawniczego, że skoro Nowak rozwiązał drogę przebiegu, to oznaczało dla niego, że poc. 42290 przybył i odjechał ze stacji Wolica z prawidłowo osygnalizowanym końcem.
c.d.n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej