Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
W gęstej mgle, bieg pociągu realizowany był szczególnie ostrożnie. To też dopiero po kilkunastu minutach elektrowóz ET22-216 doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 i mechanik, Mieczysław D., przez radiotelefon poinformował o tym mechanika, Ryszarda S. Tymczasem młodszy mechanik Zygmunt N. udał się do czoła pociągu 98381, przekonany że nareszcie skończyła się jego udręka. Nim jednak odszedł do elektrowozu ET41-193, mechanik, Ryszard S. powiadomił mechanika elektrowozu ET22-216, Mieczysława D,. że nie może napełnić głównego przewodu hamulcowego, ponieważ stale ucieka z niego powietrze, bo prawdopodobnie jeszcze w jednym miejscu nastąpiło rozerwanie pociągu. Zygmunt N. nim doszedł do elektrowozu usłyszał syk uchodzącego z przewodu głównego hamulca sprężonego powietrza. Stwierdził rozerwanie się pociągu nr 98381 między trzecim a czwartym wagonem za lokomotywą. Nie było innej rady niż wejść do stacji Stary Kiseilin w dwóch częściach: najpierw z trzema czołowymi wagonami, a następnie z pozostałymi wagonami składu pociągu. Ostatecznie o 05:08 końcowa część tego pociągu wraz z popychaczem przybyła na stację Stary Kisielin i tor nr 1 szlaku Niedoradz - Stary Kisielin został otwarty. Na stacji Stary Kisielin trzy czołowe wagony pociągu 98381 zostały doczepione na jego koniec i pociąg ten po szczegółowej próbie hamulca zespolonego był gotów do dalszego biegu.
W godzinach rannych na miejsce wypadku przybyła rejonowa komisja dochodzeniowa, która rozpoczęła pracę od zbadania i przeprowadzenia prób hamulca zespolonego w wagonie, który jako ostatni w pociągu 98381 urwał się i zbiegł ze szlaku na stację Niedoradz. Tak się złożyło, że pudło tego wagonu uległo zniszczeniu, natomiast części biegowe wraz z układem hamulcowym były w stanie umożliwiającym dokonania prób i sprawdzenia działania hamulca zespolonego. Pierwszymi ustaleniami tej komisji były:
* hamulec zespolony włączony, dźwignia przestawcza nastawiona na hamowanie w ruchu osobowym,
* dźwignie przestawcze przy zaworze rozrządczym hamulca bardzo lekko się przekładały (przy bardzo małym oporze), chodziło tu o dźwignię ustawiania hamulca na jazdę w pociągu towarowym lub osobowym.
Następnie za pomocą lokomotywy ST44-504 sprawdzono działanie hamulca zespolonego w tym wagonie. Okazało się, że skok cylindra hamulcowego wynosił 138 mm. Szczelności urządzeń hamulcowych nie sprawdzono z powodu urwania kurka głównego przewodu hamulcowego na czołowej ścianie wagonu. Po zahamowaniu w ciągu 15 min nie nastąpiło samoczynne wyluzowanie się hamulca zespolonego wagonu. Luzowanie tego hamulca ze stanowiska mechanika na lokomotywie trwało 60 s. następnie przeprowadzono próbny bieg tego wagonu w stanie zahamowanym, a mianowicie po postoju wagonu przez ponad 15 min w stanie zahamowanym, uruchomiono go lokomotywą. Jego koła nadal zahamowane były zablokowane, tj. nie obracały się, ale ślizgały się.
Komisja stwierdziła więc sprawne działanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381, który po zerwaniu się drąga cięgłowego zbiegł ze szlaku Niedoradz - Stary Kisielin i zderzył się z pociągiem 48299 na stacji Niedoradz. Rozerwanie cięgła między trzecim a czwartym wagonem od czoła pociągu nastąpiło z powodu starego pęknięcia sprężyny aparatu cięgła (stwierdzono brak miseczek). Natomiast przy ostatnim wagonie tego pociągu (który zbiegł ze szlaku Needoradz - Stary Kisielin) nastąpiło pęknięcie drąga cięgłowego w miejscu starego pęknięcia wynoszącego 95% przebiegu. Straty materialne PKP wyniosły 1 137 000zł.
Rejonowa komisja wobec niestwierdzenia zaraz po wypadku ciepłoty klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, stanęła przed dylematem, jak mogło się stać, że ostatni wagon pociągu towarowego 98381 mający sprawny hamulec zespolony, po zerwaniu się cięgła, zbiegł ze szlaku, gdyż hamulec nie zadziałał.
Na podstawie zgromadzonego materiału przedstawiła przyczyny zbiegnięcia tego wagonu.
Ostatni wagon pociągu 98381 był połączony ze składem pociągu na sprzęg powietrzny (sprężone powietrze było w przewodzie hamulcowym wagonu), ale miał wyłączony zawór rozrządczy hamulca i spuszczone powietrze sprężone przez odluźniacz z komór i cylindra. Młodszy mechanik pociągu 98381 Zygmunt N., przeprowadzając próby hamulca zespolonego na stacji Lipki i Czerna prawdopodobnie ograniczył się do sprawdzenia przedmuchu w ostatnim wagonie przez jednorazowe lub kilkakrotne otwarcie kurka i uznał, że hamulec zespolony pociągu powinien działać. Nie wykrył wyłączenia zaworu rozrządczego hamulca w ostatnim wagonie.
Po silnym uderzeniu ostatniego agonu pociągu 98381 (zbiegłego ze szlaku) w czoło pociągu 48299 bardzo lekko przestawiające się dźwignie przestawcze przy zaworze hamulca przestawiły się same z tylnego położenia do przodu (w kierunku zderzenia się wagonu z lokomotywą). Jedna dźwignia przełożyła się z położenia "wył" na położenie "zał", a druga z położenia "tow" do położenia "osob".
Można się zgodzić, ze stanowiskiem rejonowej komisji dochodzeniowej, ale też nie można wykluczyć i tego, że kilka końcowych wagonów (np. drugi, trzeci wagon od końca) pociągu 98381 miały odcięty dopływ sprężonego powietrza, czyli wyłączone były z hamowania hamulcem zespolonym.
Otwarcie zaś uprzednio zamkniętego kurka głównego przewodu hamulcowego mogło nastąpić już po rozerwaniu się tego pociągu na szlaku Niedoradz - Stary Kisielin.
EN57-002:
17-11-1965 na linii 358 Czerwonka - Mrągowo - Ełk, szlaku Mrągowo - Mikołajki miał miejsce wypadek kolejowy, który pociągnął za sobą poważne ofiary w ludziach - jeden zabity, czterech rannych oraz straty materialne przekraczające kwotę 450 000zł. Wypadek ten miał miejsce w czasie prowadzenia robót torowych.
Jeszcze przed zaistnieniem wspomnianego wypadku miały miejsce fakty, które mogły sugerować że prace te nie przebiegają w zgodzie z obowiązującymi przepisami i normami. .
Pierwszym takim sygnałem było wykolejenie się 23-09-1965 w 41.878 kilometrze tego szlaku, tj. 458 m za p.o. Kosewo, dzięki czemu poc. miał niewielką prędkość, w lewym łuku, parowozu prowadzącego pociąg osobowy (pierwszy pociąg po dokonanej wymianie szyn). Okazało się, że po zakończeniu układki nowych szyn niewłaściwie je połączono ze starymi (łubek przejściowy wystawał ponad główkę szyny), co spowodowało wykolejenie parowozu.
Winnych powstania tego wypadku uznano:
- zawiadowcę zmechanizowanego odcinka drogowego
- zwiadowcę odcinka drogowego
- toromistrza, ukaranego na podstawie instrukcji D1, rozdz.III, pkt. 3
- kontrolera drogowego.
Kierownictwo oddziału drogowego nie wykorzystało tego wypadku, o stosunkowo małych rozmiarach, jako sygnału do przeanalizowania sposobu prowadzenia tych robót pod względem zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu i zatrudnionych ludzi. Sądzono może, że stosunkowo surowe kary dyscyplinarne przywołają zawiadowców i innych pracowników do porządku i będą oni należycie pełnić swoje obowiązku. Niestety, tak się nie stało, następny wypadek przyniósł tragiczny bilans. Do niedbalstwa drogowców dołożyło się tym razem jeszcze skandaliczne pełnienie obowiązków służbowych przez drużynę trakcyjną lokomotywy SM30-182.
17-11-1965 około godz. 08:00 przybyła z Olsztyna do stacji Mrągowo lokomotywa spalinowa SM30-182 prowadzona przez mechanika Stanisława Szab. i jego pomocnika z uprawnieniami mechanika Tadeusza Por. Lokomotywa ta miał obsłużyć pociąg gospodarczy (wyładunek tłucznia) na szlaku Mrągowo - Mikołajki.
Na stacji był już zawiadowca odcinka drogowego Adam Wrób., kontroler drogowy Edward B., trzech toromistrzów, a m.in. Józef Zal. oraz kilkunastu robotników drogowych.
Na wspomniany szlak niezależnie od wyładunku tłucznia, zawiadowca odcinka drogowego zmechanizowanego Ryszard Bier. przygotował front robót dla wymiany nawierzchni. Roboty miały być rozpoczęte po zamknięciu toru szlakowego linii 358 między stacjami Mrągowo i Mikołajki.
Zawiadowca odcinka drogowego wyznaczył na kierownika pociągu gospodarczego toromistrza Zal., mimo, że nie posiadał on wymaganego na to przygotowania. Fak ten wydaje się tym bardziej niezrozumiały, że miał on do dyspozycji aż dwóch toromistrzów którzy mieli złożone egzaminy na to stanowisko.
Zal. , widocznie dumny z wyróżnienia ze strony zawiadowcy, bez protestu podjął sie funkcji kierownika pociągu. Udał się on do mechanika Szabl. , jak się okazało również jak on "biegłego" w przepisach i rozpoczął swoistą ich interpretację.
Na pytanie Zal., Szabl. oświadczył, że pociąg gospodarczy może mieć ciężar około 500t. i ustalił skład pociągu gospodarczego na 15 wagonów.
Zal. połączył więc lokomotywę z 15 wagonami załadowanymi tłuczniem. Porozumiał się z Szabl., co do przeprowadzenia próby hamulca zespolonego i po zahamowaniu składu pociągu zaczął sprawdzać czy "trzymają klocki". Po sprawdzeniu "trzymających klocków", oświadczył on mechanikowi, że wszystko w porządku, co w pełni zadowoliło Szabl.
W tym układzie, Zal. i Szbl., nie interesowali się takimi zasadniczymi sprawami, jak obliczenie ciężaru pociągu, wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego, sprawdzenie ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie, sygnałami końcowymi, czy raportem jazdy. Toromistrz Zal. nie był szkolony w tym kierunku i mógł się na tym nie znać, zaś dla mechanika Szabl., zawiadowcy, Wróbl. i kontrolera drogowego Buł. sprawy te były co najmniej obojętne - widocznie był to ich styl pracy.
Tak "przygotowany" skład gospodarczy czekał na zezwolenie wyjścia na szlak.
Tymczasem Wróbl. i Buł. ustalili w kancelarii dyżurnego ruchu, że wyładunek tłucznia z pociągu gospodarczego nastąpi w 44 kilometrze, przeszło 300 m. przed miejscem wymiany szyn - jadąc od strony stacji Mrągowo, za p.o. Kosewo oraz za przejazdem w poziomie szyn z drogą Mrągowo - Mikołajki.
c. d. n.
EN57-002:
Zgodnie z postanowieniami tymczasowego regulaminu, o 09:25 po przejściu pociągu pasażerskiego 9711 relacji Olsztyn Gł. - Ełk, został zamknięty szlak Mrągowo - Mikołajki. Dyżurny ruchu wystawił rozkaz szczególny S, dla pociągu gospodarczego, wskazując w nim, że ma on dojść tylko do km 44.000 szlaku Mrągowo - Mikołajki, a następnie powrócić z tego miejsca na stację Mrągowo do godz. 13:30. Rozkaz ten otrzymał mechanik Szabl,. za pośrednictwem toromistrza Zal.
W międzyczasie kontroler drogowy Edward Buł. poinformował telefonicznie zawiadowcę Ryszarda Bierm. o zamknięciu szlaku, wyjściu pociągu gospodarczego na szlak do km. 44.000 celem wyładunku tłucznia oraz zezwolił na rozpoczęcie robót wymiany nawierzchni w km. 44.306 tj. 300 m za miejscem wyładunku tłucznia. Oczywiście kontroler nie uważał za stosowne przypomnieć o konieczności osygnalizowania miejsca robót przed ich rozpoczęciem.
Z dalszego przebiegu wydarzeń można stwierdzić, że i Ryszard Bierm. traktował sprawy bezpieczeństwa ruchu podobnie, jak i jego zwierzchnik. Wprawdzie polecił on osłonić miejsce robót dróżnikowi przejazdowemu Kazimierzowi Kazim. sygnałami drogowymi, ale jednocześnie przystąpiono do demontażu toru w km. 44.306, nie czakając, aż dróżnik Kazim. miejsce to osłoni. Kto by się przejmował, tym, że § 205 PET zabrania rozpoczynania robót torowych przed ich należytym osłonięciem - być może w/g zawiadowcy Bierm. szkoda czasu na takie drobnostki. Nic też dziwnego, że Kazim. nie otrzymawszy żadnych dodatkowych poleceń rozpoczął osłanianie miejsca robót od strony Mikołajek, a nie od Mrągowa, skąd nadchodził pociąg gospodarczy.
Ale wróćmy na samą stację Mrągowo. Zawiadowca odcinka drogowego Adam Wróbl., kontroler drogowy Edward Buł. wraz z pełniącym obowiązki kierownika pociągu Zal. i jeszcze jednym toromistrzem zajęli już miejsca w kabinie mechanika, kilkunastu robotników, którzy mieli wyładowywać na szlaku tłuczeń, usadowiło się na platformie lokomotywy. Tak istotne sprawy, jak bezpieczeństwo życia ludzkiego, bezpieczeńtwo ruchu - było im obojętne. Obojętne to było i mechanikowi Szablew. Nie obchodziło go że za dużo ludzi jedzie w kabinie, że robotnicy jadą na platformie z tyłu lokomotywy, że brak osygnalizowania końca pociągu, raportu z jazdy itp., itp.
Lekceważył on nie tylko takie sprawy, ale nawet sygnały "stój" podawane z nastawni wykonawczej.
Dyżurny ruchu po wyjściu drogowców z jego biura zorientował się, że nie widział i nie podpisywał raportu z jazdy pociągu gospodarczego. Wyszedł więc by przypomnieć o raporcie ale zauważył, że pociąg już ruszył ze stacji i biegnie bez sygnałów końcowych. Niezwłocznie przekazał więc polecenie nastawni wykonawczej, by zatrzymał pociąg. Mechanik Szabl. widział podawane sygnały "stój", widzieli je jadący z nim drogowcy, ale nikt na to nie zareagował, Szable. dowiedziawszy się od nastawniczego o co chodzi dyżurnemu ruchu machnął ręką - kto by się tam przejmował takimi drobiazgami - szkoda czasu! O 09:30 pociąg roboczy wyszedł na szlak.
Od stacji Mrągowo do miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego w km 44.000 było ok. 9 km. Mechanik prowadził pociąg z szybkością 5 do 30 km/h w zależności od profilu podłużnego linii. Naturalnie o takiej rzeczy, jak próbne hamowanie pociągu - zapomniał. Przystanek osobowy Kosewo, położony w km. 41.420 czyli ok. 2,5 km od wyznaczonego miejsca zatrzymania się pociągu gospodarczego, Szablew. minął z szybkością około 20 km/h i jakoś nie wykazywał zamiaru zatrzymania pociągu w wyznaczonym miejscu, nie zwrócili na to uwagi również jadący w kabinie mechanika drogowcy.
Tymczasem w odległości 1350 m od miejsca rozebranego już toru, pomocnik mechanika Tadeusz Porw. zwrócił uwagę Szablew. , że pociąg mija sygnał D6 - "zwolnić bieg" - co oznaczało, że zbliżają się do miejsca robót. Szablew. i na to nie zareagował.
W odległości ok. 700m przed miejscem robót, znów pomocnik Porw. zauważył wskaźnik W7 - (podać sygnał "baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze) i mimo, że był już najwyższy czas, by zacząć hamować pociąg, Szablew. i tym razem zachował się obojętnie, podobnie jak Porw. i jadący z nimi w kabinie drogowcy - mimo, że od km. 44.000 dzieliło ich tylko około 400m. Około 160 m od rozebranego toru, a więc już za miejscem planowanego zatrzymania pociągu gospodarczego, wszyscy jadący w kabinie zauważyli ludzi pracujących przy torze i sygnał D1 - "stój" ustawiony na 60 m przed przeszkodą.
Szablew. użył hamulca nagłego hamowania, ale przez niewłaściwą jego obsługę wyczerpał zapas ciśnienia powietrza. W efekcie pociąg tylko nieznacznie zmniejszył szybkość i wszedł na rozebrany tor. Skutki okazały się tragiczne: pierwszy wagon węglarka spiętrzyła się, wchodząc na kokomotywę, niszcząc ją miażdżąc jednego i ciężko raniąc czterech robotników jadących na platformie lokomotywy, zniszczony został także wagon platforma biegnący na drugim miejscu za lokomotywą.
W toku dochodzenia służbowego potwierdzono, że dróżnik Kazimierz Kazim. nie zdążył przed nadejściem pociągu gospodarczego ustawić sygnału "D0" - tarczy ostrzegawczej od strony Mrągowa i ustalono, że sposób pełnienia służby przez mechanika Szblew. w dniu wypadku, odpowiadał ocenie jego pracy przez kierownictwo lokomotywowni. Dziwne staje się tak długie tolerowanie złej pracy tego mechanika.
tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
EN57-002:
Jeszcze o północy składano sobie życzenia noworoczne, a już około 04:20 prysł świąteczny nastrój nie tylko w dyspozyturze rejonowej i dyrekcyjnej Wschodniej DOKP, ale także w innych jednostkach organizacyjnych. Na szlaku Klementowice – Nałęczów (linii Warszawa – Dęblin – Dorohusk – Gr. Państwa) pociąg pośpieszny najechał na koniec pociągu towarowego, są ranni, przerwa w ruchu!
Rozdzwoniły się telefony. Wezwano pogotowie ratunkowe i techniczne, na miejsce katastrofy przybyli przedstawiciele organów ścigania oraz rejonowa i dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, które przystąpiły do rutynowych czynności. Stopniowo ustalono przebieg, okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku.
Szlak Klementowice – Nałęczów podzielony jest na dwa odstępy przez posterunek odstępowy Łopatki. Obydwie stacje wyposażone są w mechaniczne urządzenia zrk ze świetlnymi sygnalizatorami. Stacja Nałęczów ma dwa okręgi nastawcze z tym, że nastawnia dysponująca "Nw" położona jest od strony Klementowic (Dęblina), a wykonawcza "Nw-1" od strony Lublina.
W sprawdzaniu torów przed przyjęciem pociągów do tej stacji brał udział dyżurny ruchu peronowy i w związku z tym prowadził książkę przebiegów, odnotowując w niej danie zgody na wejście konkretnego pociągu na określony tor.
W nocy z 31/1-01-1989 na stacji Nałęczów służbę pełnili:
- na nastawni dysponującej "Nw" dyżurny ruchu, Stanisław K. i nastawniczy Janusz C,
- na nastawni wykonawczej "Nw-1" nastawniczy, Zbigniew S.,
- w pomieszczeniu budynku stacyjnego dyżurna ruchu peronowa, Halina C.
Na posterunku odstępowym Łopatki pracowała dyżurna ruchu, Bożena J., a na stacji Klementowice, nastawni dysponującej "Km", dyżurny ruchu dysponujący, Wiesław G.
Na wszystkich posterunkach urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego działały prawidłowo, a ruch pociągów do 03:30 odbywał się bez zakłóceń.
O 03:41 przybył zgodnie z rozkładem jazdy do stacji Nałęczów pociąg osobowy 1211 (relacji Warszawa Zach. - Bełżec) i odszedł w dalszą drogę. W odstępie za tym pociągiem o 03:49 odszedł z Klementowic pociąg towarowy 11281 (relacji Dęblin - Lublin) w składzie 43 wagonów, 98 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1455 t, a prowadzony był elektrowozem ET22-265 przez mechanika, Tadeusza M. Pociąg ten przeszedł przez posterunek Łopatki o 03:55. Dyżurna ruchu, Bożena J., zablokowała blok początkowy półsamoczynnej blokady liniowej do stacji Nałęczów (na nastawni dysponującej "Nw" odblokował się blok końcowy tej blokady) i poinformowała telefonicznie dyżurnego ruchu tej stacji o jego numerze i godzinie odejścia oraz potwierdziła do Klementowic przybycie pociągu 11281, dokonując odpowiednich zapisów w dzienniku ruchu posterunku odstępowego. Dyżurny ruchu stacji Nałęczów, Stanisław K., wpisał do dziennika ruchu pociąg 11281, jego odejście z Łopatek oraz tor nr 3, na który zamierzał go przyjąć i na tym zakończył czynności związane z tym pociągiem. O 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym do stacji Nałęczów wskazującym sygnał stój. Minuty płynęły a o 04:05 odszedł z Klementowic pociąg pospieszny 52501 (relacji Bydgoszcz - Lublin) prowadzony elektrowozem EU07-388 przez mechanika Michała M. Pociąg ten składał się z pięciu wagonów pasażerskich, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 63 tony. Według raportu z jazdy w pociągu pospiesznym jechało niewielu pasażerów, ze względu na nowy rok, około 40-50. Z Klementowic do Łopatek miał do przebycia odległość 4.870 km.
Dyżurny ruchu stacji Klementowice, Wiesław G., po zablokowaniu bloku początkowego do posterunku odstępowego Łopatki przekazał telefoniczną informację o odejściu pociągu 52501 dyżurnemu ruchu stacji Nałęczów, Stanisławowi K., i posterunku odstępowego Łopatki, Bożenie J.
Stanisław K. nie wpisał numeru tego pociągu do dziennika ruchu, ale Bożena J. wpisała numer oraz godzinę jego odejścia z Klementowic i oczekiwała na odblokowanie się bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej z Nałęczowa. Rozkładowy czas biegu pociągu 11281 już dawno minął, więc wywołała telefonicznie Nałęczów i przypomniała dyżurnemu Stanisławowi K., że nie otrzymała dotychczas potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa. Na to otrzymała odpowiedź:
- chwileczkę,
i po około 2-3 minutach od chwili odblokowania się bloku końcowego z Klementowic odblokował się blok początkowy do Nałęczowa.
Podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku Klementowice - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa, więc Bożena J. prawidłowo i zasadnie przyjęła to jako potwierdzenie przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, lecz nie wpisała tego przybycia do dziennika ruchu. Następnie w pośpiechu wyświetliła dla pociągu 52501 sygnał "wolna droga" na semaforze odstępowym. Nastąpiło to wtedy, gdy czoło pociągu minęło już tarczę ostrzegawczą odnoszącą się do semafora odstępowego, a mechanik, Michał M., rozpoczął już wstępne hamowanie pociągu 52501 i jego prędkość zmniejszyła się ze 120 km/h do 100 km/h.
O 04:09 pociąg 52501 minął posterunek odstępowy Łopatki i kontynuował bieg z prędkością około 100 km/h ze względu na konieczność pokonywania wzniesień dochodzących do 8,8 ‰ . Dodać tu należy, co ma niebagatelne znaczenie w sprawie, że odległość posterunku Łopatki do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa wynosiła zaledwie 2120 m, a do semafora wjazdowego 3120 m. Utrzymując prędkość 100 km/h pociąg pospieszny pokonywał 1000m w ciągu około 36 sekund, czyli na przebycie drogi od Łopatek do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do Nałęczowa pociąg ten potrzebował około 76 sekund.
c. d. n.
Wowas08:
Super wykonany opis wypadku widać, że dużo pracy w to włożyłeś (kurde ile tego jest panie szacun). Mam pytanie: Czy będziesz jeszcze jakiś wypadek opisywał jak tak mam tutaj ciekawy przypadek w Juliance 1976r.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej