Witam.
Przepraszam jeżeli trochę za bardzo się rozpiszę, ale ten wątek jest dosyć interesującą dyskusją, obracającą się wokół zawodu dyżurnego ruchu oraz zawodów z nim związanych. Pozwoliłem sobie jako dosyć duży pasjonat zrobić sobie porównanie wymogów zdrowotnych tyczących się takich zawodów jak:
-dyżurny ruchu kolejowego i zawody z nim związane, maszynista (prowadzący pociąg) czy jego pomocnik
-oficer pokładowy oraz mechanik pokładowy na statkach konwencyjnych (statki morskie handlowe wszelakiego rodzaju. O ile posiadanie certyfikatu tzw Morskiego Świadectwa Zdrowia wynika z konwencji STCW, to same wymogi zdrowotne są ustalane w zakresie jego wydania przez państwo - dlatego przepisy te warunkuje u nas rozporządzenie Ministra Zdrowia)
-piloci samolotów - załogi zawodowe oraz piloci awionetek i szybowców (wynikają w Europie z rozporządzenia UE które było u nas ratyfikowane).
Czemu wymogi zdrowotne? To chyba temat najtrudniejszy dla osób chcących pójść na dane stanowisko/wymarzoną pracę. Często podane zawody są najbardziej pożądane jednakże mają też największe wymogi zdrowotne. Logicznym jest że jest to związane z odpowiedzialnością jaką ponosimy na tych stanowiskach. Na sam koniec - opierać głównie się będę na wymogach tyczących się wzroku, jako że to chyba jeden z najbardziej rygorystycznych wymogów jak na dzisiejsze "komputerowe" czasy. A informacje te łatwo porównać i zrozumieć w porównaniu do różnych wymogów innych układów organizmu.
Zaczynając, pozwolę sobie od tematu w którym obraca się to forum i ten wątek - przepisy tyczące się DRów, maszynistów itd.
Podstawą prawną jest Rozporządzenie MIiR w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz z prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych. Rozporządzenie mówi jasno:
Załącznik nr 2 do rozporządzenia
2. Wymagania dotyczące narządu wzroku 2.1. Konieczne jest spełnienie następujących wymagań dotyczących narządu wzroku:
2.1.1. ostrość wzroku:
2.1.1.1 w przypadku osób, które nie były dotychczas zatrudnione na danym stanowisku kolejowym:
2.1.1.1.1. bez korekcji 0,8/0,8 – w odniesieniu do stanowisk: manewrowy, ustawiacz, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych,
2.1.1.1.2. z korekcją 0,8/0,6 (korekcja +/–3,0 Dsph), bez korekcji 0,4/0,2 – w odniesieniu do stanowisk: kierownik pociągu, rewident taboru, dyżurny ruchu, nastawniczy, toromistrz, dróżnik przejazdowy oraz automatyk,
2.1.1.2 w przypadku osób, które były albo są zatrudnione na danym stanowisku kolejowym:
2.1.1.2.1. z korekcją 0,8/0,8 (korekcja +/– 3,0 Dsph), bez korekcji 0,4/0,2 – w odniesieniu do stanowisk: manewrowy, ustawiacz, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych,
2.1.1.2.2. z korekcją 0,8/0,5 (korekcja +/– 5,0 Dsph), bez korekcji 0,2/0,1 – w odniesieniu do stanowisk: kierownik pociągu, rewident taboru, dyżurny ruchu, nastawniczy, toromistrz, dróżnik przejazdowy oraz automatyk;
2.1.2. prawidłowe rozpoznawanie barw za pomocą tablic pseudoizochromatycznych Ishihary;
2.1.3. pole widzenia – prawidłowe;
2.1.4. widzenie obuoczne – zachowane;
2.1.5. brak upośledzenia widzenia mimo stwierdzenia choroby narządu wzroku;
2.1.6. dobre czucie kontrastu oraz prawidłowa odporność na olśnienie – w odniesieniu do stanowisk: manewrowy, ustawiacz, prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe oraz pomocnik maszynisty pojazdów trakcyjnych.
2.2. W przypadkach astygmatyzmu wymagana jest opinia lekarza okulisty.
2.3. Wszczepy soczewek oraz stan po zabiegach keratotomii i keratektomii są dozwolone pod warunkiem kontroli przez lekarza okulistę w ustalonych przez niego terminach.
2.4. Barwione soczewki kontaktowe i soczewki fotochromatyczne nie są dozwolone. Soczewki z filtrem UV są dozwolone.
2.5. Pracownicy stosujący okulary lub soczewki kontaktowe są obowiązani do:
2.5.1. poddawania się okresowym badaniom przez lekarza okulistę w ustalonych przez niego terminach;
2.5.2. używania wymaganej korekcji w czasie pracy;
2.5.3. posiadania szkieł zapasowych w czasie pracy.O ile wszystko poniżej wady wzroku to ogólniki wymagane we wszystkich pozostałych zawodach z paroma mniej istotnymi szczegółami, o tyle zauważam często różnice w wadach wzroku i na tym się skupiam. Zgodnie z zapisami, gdy aplikujemy pierwszy raz na podany zawód, jako maszynista - okulary nie, wzrok prawie idealny, no do tej 1 dioptrii. Pragnę zauważyć że osoby normalne bez dziwnych chorób, żyjące w zwykły sposób, nie musi być szczególnie zdrowy (nie są astronautami jak to się mawia, przynajmniej tak mi kiedyś mówił znajomy z woja
), są w zupełności w stanie utrzymać się w granicach 0,8/0,8D bez szkieł. Dyżurny ruchu ma jeszcze prościej - jeżeli ma wadę do ok. 3,5 dioptrii w obie strony i ma szkła, też przejdzie. No dobra, wiadomo, ale osoby pracujące już na koleji mogą mieć jeszcze większe wady z szkłami nawet -/+5D. Przyznam że dla mnie to taki lekki odsiew i zamykanie się w kole swojej adoracji osób pracujących w tych zawodach, ale cóż, życie. To my musimy udowodnić że jesteśmy bardziej sprawni do pracy i będziemy mogli zdrowotnie być dłużej na podanych stanowiskach. No dobra, ale jak to w porównaniu do innych zawodów o któych wspomniałem?
2 rzecz mi bardzo bliska, statki handlowe. Wymogi tyczą się oficera pokładowego oraz mechaników okrętowych
-Kapitanowie, oficerowie i marynarze od których wymaga się podjęcia wachty obserwacyjnej: 0,5/0,5 +/- D (dowolna korekcja wzroku)
Wachta maszynowa: 0,4/0,4 +/- D (dowolna korekcja)Przepraszam że w dużym skrócie, jednakże format tabelaryczny rozporządzenia utrudnia mi to. Na końcu można znaleźć źródła z których korzystałem i samemu szczegółowo sprawdzić wymogi.
Ciekawą rzeczą jest że tutaj natomiast, wymóg wzroku jest wyższy, jednakże nie ma ograniczeń korekcji. Z własnych doświadczeń wiem że jest kilka kruczków, chociażby trzeba posiadać na statku i okulary i soczewki. Wynika to z pracy na wysokości - powyżej 3 metrów wymagane są soczewki. W porównaniu oba zawody są bardzo odpowiedzialne (nawigator na statku oraz maszynista), więc i wymogi są podobne. Nie wiem jak jest z wymogami na VTS (Vessel Traffic Service) dlatego to pominę.
Ostatnie wymogi to wymogi pilotów. W zasadzie tu sprawa jest podobna:
(d) Wada refrakcji
(1) Przy badaniu wstępnym wnioskodawca może zostać uznany za zdolnego do pracy
jeśli:
i) ma nadwzroczność (hipermetropia) nieprzekraczającą +5,0D;
ii) jest krótkowidzem (miopia) z wadą nieprzekraczającą -6,0D;
iii)posiada astygmatyzm nieprzekraczający 2,0D;
iv)różnowzroczność (anizometropia) nie przekracza 2,0D
i pod warunkiem, że osiągnięto optymalną korekcję wzroku oraz nie stwierdzono
znaczącej patologii w obrębie narządu wzroku.
To są wymogi klasy I czyli na pilota zawodowego (A320, B737 itd.). Uważam że o ile wymogi Dioptrii są okej, to wymogi różnowzroczności to lekka przesada. Duże lotnictwo opiera się na IFR (Instrument Flight Rules) oraz na separacji instrumentami pokładowymi oraz kontroli przez organy ATC (Air Traffic Service). Patrzenie za szybę ma się nijak do tego w jaki sposób dzisiaj się lata samolotem. A przyrządy w kokpicie łatwo odczytać jak nie mamy plusów z odpowiednią korekcją
Klasa II czyli ogólnie mówiąc lotnictwo rekreacyjne:
(c) Ostrość widzenia
U wnioskodawców z niedowidzeniem oko gorzej widzące powinno mieć 6/18 (0,3).
Kandydata można uznać za zdolnego do lotów jeśli ostrość widzenia w drugim oku
wynosi 6/6 (1,0) lub lepiej z korekcją lub bez i bez żadnej innej patologii.Sprawa prosta: gorsze oko 0,3 D przy korekcji i niedowidzeniu, lub 1,0 D +/- tez przy korekcji. Ciekawe, kiedyś w rozporządzeniu UE znalazłem że dolną granicą jest -8 D oraz +5D dla pilotów II klasy.
W moim przypadku posiadam 2 z 3 dokumentów: MŚZ oraz Klasę II badań lotniczo-lekarskich. Mój wzrok to -3,25/-4D w obu oczach, korekcja okularami do -0,1/-0,1D. I jakoś dałem radę przejść 2 z 3 badań na "papierek". Prawda taka że wszystko zależy na jakiego orzecznika trafimy.
Najgorszą rzeczą dla mnie to niestety test tablicami Ishihary. Sam nie mam problemów, jednak mam znajomego który miał jednoznacznie stwierdzony brak możliwości odczytania tych tablic przez co żaden orzecznik nie chciał mu dopuścić II klasy. Problem był taki że jego dysfunkcja nie jest "pełna" - część kolorów rozróżnia, ale niewystarczająco by przejść tablice. W USA w badaniach jest możliwość przeprowadzenia badania w locie z testem z tzw "lightgunem" (polecam wygooglować signal light gun aviation
). Oznacza to że w jego przypadku w USA zrobiono by odpowiednie badanie i by dostał II klasę jednak w Polsce musiał się nałazić by w końcu sprawę wyjaśnić. Przeszedł inny rodzaj testu, bardziej obiektywny i dostał II klasę.
Podsumowując - nie ma co się spinać o nasz wzrok czy inne narządy. Dbajmy o nie. Wymogi są jakie są, ale wynikają z odpowiedzialności jaką ponosimy na tych stanowiskach. Wszystko jest do zrobienia, o ile wiemy jak się za to zabrać. Uważam też że aktualnie przepisy tyczące się zdrowia są lekko archaiczne i niektóre wykorzystują już lekko przestarzałe i nieobiektywne metody weryfikacji - powinno to być uwzględniane gdyż inaczej spadają nasze szanse na wymarzone stanowisko i obiektywną ocenę lekarską w tych kwestiach. Ważne też by były dostosowane do warunków, bo tak jak pisałem I klasa na samoloty odnośnie do wzroku ma się nijak do aktualnych realiów pracy jako np pilot.
Ufff dotarłem do końca. Obiecane źródła:
http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20150002105/O/D20152105.pdfhttp://edziennik.ulc.gov.pl/api/DU_ULC/2014/70/oryginal/Zalacznik2.pdfhttps://www.infor.pl/akt-prawny/DZU.2015.006.0000046,rozporzadzenie-ministra-infrastruktury-i-rozwoju-w-sprawie-pracownikow-zatrudnionych-na-stanowiskach-bezposrednio-zwiazanych-z-prowadzeniem-i-bezpieczenstwem-ruchu-kolejowego-oraz-z-prowadzeniem-okres.htmlJeżeli post jest za długi lub zbyt offtop, prosiłbym o wyodrębnienie. Pozdrawiam.
