ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego
Forum Główne => Inne => Wątek zaczęty przez: santiago w 25 Czerwiec 2014, 19:05:34
-
kontynuacja wątku, który zmienił się w OT wątku "Lisków - Dyskusja"
Zresztą już kiedyś myślałem nad opisywaniem nietypowych sytuacji w symulatorze, ale mnie jest jakby łatwiej je opisywać, bo nie jestem czynnym kolejarzem. Pracownikowi kolejowemu pisanie na forum o jakiś dziwnych sytuacjach w symulatorze nie wypada.
Nie rozumiem na czym polega "łatwość" w opisywaniu nietypowych sytuacji osobie nie będącej w czynnej służbie? I dlaczego pracownikowi kolejowemu "nie wypada"? Moim zdaniem to właśnie pracownik kolejowy może rzetelnie opowiedzieć o nietypowych sytuacjach i rozwiązaniach służących do radzenia sobie z nimi, myślę nawet, że byłoby to ciekawe nie tylko z punktu widzenia osoby zajmującej się symulatorem...
swoją drogą, czasami nawet nie trzeba olbrzymiego ruchu, by mieć co robić podczas dyżuru przy tej przytłaczającej ilości biur(w)okracji.
-
Nie rozumiem na czym polega "łatwość" w opisywaniu nietypowych sytuacji osobie nie będącej w czynnej służbie? I dlaczego pracownikowi kolejowemu "nie wypada"? Moim zdaniem to właśnie pracownik kolejowy może rzetelnie opowiedzieć o nietypowych sytuacjach i rozwiązaniach służących do radzenia sobie z nimi, myślę nawet, że byłoby to ciekawe nie tylko z punktu widzenia osoby zajmującej się symulatorem...
Bo 99% metod rozwiązania problemów jest mocno niezgodna z przepisami itp.... A po drugie, jak mi ostatnio pewien użytkownik forum podesłał link, to PLK się "wstydzi" swoich pracowników. Po trzecie - praca, przepisy, srk itp itd to "tajemnica państwowa" ;)
-
Jak zrobie błąd przy obsłudze urządzeń to przecież nie jestem kolejarzem, mogę się pomylić, jak źle ocenię sytuację ruchową to też inaczej jest u mnie, kiedy nie jestem kolejarzem, a inaczej u RSP i mało tego mogę się podzielić tym na forum. Gdybym był RSP to nie opisywałbym wpadek w symulatorze, bo nie wypada. Będąc czynnym RSP mam znać przepisy i radzić sobie z ich stosowaniem, z urządzeniami, z prowadzeniem ruchu. Jak za tem opisać (nazwijmy to) wpadkę ruchową w symulatorze? Przecież tu są inni RSP i sobie pomyślą - no ten to wyprawia, to jak pracuje w rzeczywistości? Mnie to nie grozi. Mogę napisać, że prawie zatkałem się na stacji. Poc. 66190 z Wilamowic do Tefamy rozwiązałem na torze 2b przy krawędzi peronowej, bowiem był opóźniony, a skład z którym miała odejść lokomotywa od 66190 stał na torze 4b, a tory 6 i 8 też były zajęte. Poc. z Wilamowic musiałem przepuszczać po torze 1b lub 11 i 13. Mało tego, była godz. że z Tefamy miał odjechać poc. osobowy z prac. Tefamy o 14:15, ale dojechał poc. osob. do niej z prac. do pracy. Więc 46113 musiałem przytrzymać na Tefamie, aby wpuścić tam 64112, ale wcześniej należało jeszcze opróżnić tor 6, aby w ogóle można było do niej wjechać i następnie z niej osobowym wyjechać. Tory nieparzyste w grupie towarowej też miałem zajęte i pozostał mi do przepuszczania poc. przez grupę towarową tor 2a. I mogę sobie tak zrobić, mogę to opisać, bo nie jestem RPS, gdybym nim był to nigdy bym tego tu nie napisał, a zostawiłbym to dla siebie.
Po za tym jak napisał "jagger" PLK się wstydzi swoich pracowników i jeszcze jedno, a co jak ktoś z kierownictwa czyta forum anonimowo, i z jakiś tam względów skojarzy mnie jako pracownika PLK z piszącym na forum? No też nie wypada wypisywać "wpadek" w symulatorze.
-
Jak zrobie błąd przy obsłudze urządzeń to przecież nie jestem kolejarzem, mogę się pomylić, jak źle ocenię sytuację ruchową to też inaczej jest u mnie, kiedy nie jestem kolejarze, a inaczej u RSP i mało tego mogę się podzielić tym na forum. Gdybym był RSP to nie opisywałbym wpadek w symulatorze, bo nie wypada. Będąc czynnym RSP mam znać przepisy i radzić sobie z ich stosowaniem, z urządzeniami, z prowadzeniem ruchu.
Stosowanie przepisów i znajomość urządzeń, nie oznacza, że dyżurni nie popełniają błędów. Są tacy, co mają 2 pociągi i już panikują ;) Ale fakt, przyznawać się do tego nie lubią. Są dyżurni, którzy świetnie sobie radzą na małych stacjach, odgałęźnych, weźmiesz ich na coś "ambitniejszego" to zakorkują... No, nie każdy, się nadaje na "ambitne stacje".
-
Kiedyś uszkodziłem wajchę 27, tak że nie dało się jechać na tory 11, 13, 15, a ruch do Rynku poc. osobowymi należało prowadzić. Wyciągałem je na szlak w stronę Wilamowic na tor 1 lub 2 w zależności od sytuacji ruchowej i ruchem manewrowym wstawiałem na tor 13 lub 15, który był wolny. Błędów tam na pewno zrobiłem sporo, ale nie znam wszystkich przepisów kolejowych i w/g mojej wiedzy jakoś starałem się jeździć przepisowo. Teraz gdybym był RSP, to w ogóle nie wiem czy takie jazdy były by możliwe ze względu na przepisy. Oczywiście takie sytuacje zmuszają do czytania odnośnych przepisów, do przyswajania pracy urządzeń na pulpicie kostkowym. Ogólnie rozwijają, ale opisywanie procedur manewrowania składami przez przejazd czasami za wskaźnik W5 dla czynnego RSP może być niezręczne. Myślę, że udało mi się wyjaśnić dlaczego w pierwszym poście tak napisałem.
-
Kiedyś uszkodziłem wajchę 27, tak że nie dało się jechać na tory 11, 13, 15, a ruch do Rynku poc. osobowymi należało prowadzić. Wyciągałem je na szlak w stronę Wilamowic na tor 1 lub 2 w zależności od sytuacji ruchowej i ruchem manewrowym wstawiałem na tor 13 lub 15, który był wolny. Błędów tam na pewno zrobiłem sporo, ale nie znam wszystkich przepisów kolejowych i w/g mojej wiedzy jakoś starałem się jeździć przepisowo. Teraz gdybym był RSP, to w ogóle nie wiem czy takie jazdy były by możliwe ze względu na przepisy. Oczywiście takie sytuacje zmuszają do czytania odnośnych przepisów, do przyswajania pracy urządzeń na pulpicie kostkowym. Ogólnie rozwijają, ale opisywanie procedur manewrowania składami przez przejazd czasami za wskaźnik W5 dla czynnego RSP może być niezręczne. Myślę, że udało mi się wyjaśnić dlaczego w pierwszym poście tak napisałem.
A nie lepiej wysłać robotnika aby przestawiał zwrotnicę "na gruncie"? Dajesz mu przez radio znak, żeby przestawił na przykład na pozycję -, a obsłudze pociągu informacje, że robotnicy w rozjazdach.
-
No niestety, uszkodzeniu podlegały iglice rozjazdu. Wybrałem w opcjach usterek, więc robotnik wiele by nie zdziałał, po za tym chciałem spr. jak można jeździć przy owej usterce.
-
No niestety, uszkodzeniu podlegały iglice rozjazdu. Wybrałem w opcjach usterek, więc robotnik wiele by nie zdziałał, po za tym chciałem spr. jak można jeździć przy owej usterce.
Przy uszkodzeniu iglic, zamykasz rozjazd i tyle. Nie ma jazdy, prosta piłka ;)
-
Przy uszkodzeniu iglic, zamykasz rozjazd i tyle. Nie ma jazdy, prosta piłka ;)
No przecież napisałem, że jeździłem do Rynku przez rozjazdy nr 43, 44, 45 od strony Wilamowic (przynajmniej jeżeli chodzi o symulator). Jazd przez 27 na tory 11, 13, 15 nie było.
-
Hmm, a myślałem że tylko ja, jako amator, który z ruchem kolejowym miał tyle wspólnego, że raz próbowałem wajchę przerzucić u siebie na stacji, robię błędy. ;)
-
No przecież napisałem, że jeździłem do Rynku przez rozjazdy nr 43, 44, 45 od strony Wilamowic (przynajmniej jeżeli chodzi o symulator). Jazd przez 27 na tory 11, 13, 15 nie było.
Myślałem, że chcesz sprawdzić, czy się wykolei ;)
Hmm, a myślałem że tylko ja, jako amator, który z ruchem kolejowym miał tyle wspólnego, że raz próbowałem wajchę przerzucić u siebie na stacji, robię błędy. ;)
A co, wykleszczyłeś mechaniczną, czy co :P Ja znam osoby co mrugają nie z tego toru, z którego powinni ;D
-
Dokładnie.
-
Dokładnie.
To powiem Ci tak - nie znam osoby, która nigdy na początku "kariery", czy tam na "lewo" u znajomego nie wykleszczyła rozjazdu....
-
Dość makabryczny sposób, acz wyjątkowo skuteczny.
Na szczecińskich ziemiach, gdy "świeżak" po szkole przychodzi na mechaniczne, to na pierwszej, lub na jednej z pierwszych praktyk, woła się toromistrza i reguluje się jeden z ciężej przekładających się rozjazdów. Najczęściej anglika.
Brzmi to dość drastycznie, lecz to świetna praktyka, po której przyszły adept nabiera odpowiedniego respektu i wyczucia "karabinów".
-
Wiadomo, mechaniczne są starymi urządzeniami i po iluś tam latach każda przekłada się inaczej. Spotkałem się z taką wajchą, że jak u góry się nacisło zapadkę i pociagnęło w dół to w 1/3 można ją było puścić, oczywiście przy odpowiednio nadanej sile i ona w dalszej części przekładała się sam i zamykała na dole. Ale oczywiście były takie, że trzeba było na nie wskoczyć z boku, a i tak za pierwszym razem nie chciały przejść. To w znacznej części zależy od położenia rozjazdu w planie i profilu, zresztą większość o tym wie oraz od smarowania samego rozjazdu, krążków załomowych i całej reszty.
-
No i w jednym z ostatnich biuletynów powypadkowych był opis wykolejenia spowodowany usterką w działaniu napędu mechanicznego. Winą obarczono pilon automatyki ale z kolegami zastanawialiśmy się jak do tego podszedł obsługujący napęd nastawniczy. Z opisu usterki jaka się "zrobiła" wynikało, że zaciął się naprężacz oraz spójka (zaczepiła o pokrywę) jednej z pędni po czym zwrotnica nie zajęła skrajnego położenia. Dźwignia zwrotnicowa się przełożyła, drążek przebiegowy zamknął przebieg itd.. jazda na semafor i B12 gotowe. Nas zastanawia jak zachowała się ta dźwignia przy podwieszonym naprężaczu, luźnych w konsekwencji pędniach. Nastawniczy nie zwrócił uwagi, ze coś za lekko?
Reasumując: obsługa nastawni wie jak "chodzą" poszczególne dźwignie. Jedna ciężej, inna lżej... każdy rozjazd inaczej. Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić". Ale to jest tylko i wyłącznie wina obsługi. Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie". Zero tolerancji dla tych, którym coś się wydaje, że się nie da. A ciężko pracujący napęd jest potencjalnie niebezpieczny: zerwana pędnia potrafi złamać rękę, uszkodzić kolano a i znam z opowieści sytuację, gdy małej postury dziewczę przerzuciło na drugą stronę ławy dźwigniowej.
-
Zwróćcie uwagę szanowni Koledzy, że "wyjadacze" z uśmiechem patrzą na to co "murzynek*" wywija. W każdej pracy daje mu się coś do roboty, którą stary by zrobił szybciej i inaczej.
*Murzynek- zazwyczaj młody pracownik, który ma pokazać, że się nadaje do pracy.
-
Zwróćcie uwagę szanowni Koledzy, że "wyjadacze" z uśmiechem patrzą na to co "murzynek*" wywija. W każdej pracy daje mu się coś do roboty, którą stary by zrobił szybciej i inaczej.
*Murzynek- zazwyczaj młody pracownik, który ma pokazać, że się nadaje do pracy.
Niekoniecznie. Jak miałem okazję działać na mechanicznych, to dyżurny powiedział: "Młody ucz się przekładać wajchy i urządzenia obsługiwać, póki jesteśmy, to Ci coś pomożemy jak się stanie i nie będziesz miał pomysłu na rozwiązanie problemu....". A czasem jest tak, że przyjdzie świeża krew i zwróci uwagę na coś, co wyjadacz robi źle, a robi to z przyzwyczajenia.
Najgorsze, co można zrobić młodemu adeptowi, który przychodzi na praktykę zawodową, bądź autoryzację, to "nie dotykaj, nie rusz". Nie wiem jak inni, ale ja mówiłem: siadaj, jak coś jestem obok... I to była najlepsza szkoła ;)
Co do postu @MaKu, to fakt, anglik to "problem", no ale jakby nie było przekładamy dwie pary iglic ;)
-
Na jeden trzeba naprzeć, na innym dobrze się zamachnąć, podciągnąć i "dobić".
No właśnie co to jest właściwie ten termin "dobić"? Przeciez w ostatniej fazie przekładania wajchy przesuwamy sam suwak. Iglica dolegająca leży już na opornicy. Byłem na nastawni mechanicznej, gdzie pokazywano mi to a'la dobijanie. Jak wziąłem dźwiegnie w rękę to przełożyłem do 2/3 i iglica leżała już na opornicy i spytałem się: to co właściwie dobijamy? Kolega po prostu walił dźwignią w ławę nastawnicy co dla mnie było niezrozumiałe.
Pracowałem na stacji, gdzie ostatnia para rozjazdów (czyli najdłuższe pędnie) dawała dobrze w kość. Dotąd gnębiłem drogowców (praktycznie na każdej zmianie dziennej - obsługa bocznicy), aż doszliśmy do sytuacji, kiedy te rozjazdy zaczęły "chodzić normalnie".
To są takie niezręczne sytuacje kiedy z jednej strony nie chce się zatargów z automatykami, z drugiej chce się aby coś działało normalnie, kiedy inny pracownicy nastawni mają to praktycznie w dupie i samemu trzeba dogadywać się z automatykami w spr. poprawienia działania danej wajchy.
-
No właśnie co to jest właściwie ten termin "dobić"? Przeciez w ostatniej fazie przekładania wajchy przesuwamy sam suwak. Iglica dolegająca leży już na opornicy. Byłem na nastawni mechanicznej, gdzie pokazywano mi to a'la dobijanie. Jak wziąłem dźwiegnie w rękę to przełożyłem do 2/3 i iglica leżała już na opornicy i spytałem się: to co właściwie dobijamy? Kolega po prostu walił dźwignią w ławę nastawnicy co dla mnie było niezrozumiałe.
Nie zawsze jest pięknie, że wajcha sama idzie. Czasami rozjazd na gruncie jest przesunięty, bo brutto hamowało. Zasypany, bo inne brutto się "wyciągało". Dodaj do tego, że może być nie wyczyszczony i nie posmarowany. Angliki też inaczej idą. Dodaj jeszcze wyeksploatowanie rozjazdu. A na koniec... rozszerzalność temperaturowa ciał stałych ;)
-
Nie zawsze jest pięknie, że wajcha sama idzie. Czasami rozjazd na gruncie jest przesunięty, bo brutto hamowało. Zasypany, bo inne brutto się "wyciągało". Dodaj do tego, że może być nie wyczyszczony i nie posmarowany. Angliki też inaczej idą. Dodaj jeszcze wyeksploatowanie rozjazdu. A na koniec... rozszerzalność temperaturowa ciał stałych ;)
To wszystko akurat znam, a przy hamowaniu brutta nie tyle rozjazd co iglica w osadzie się przesuwa, po której jest jazda stąd później jest problem z jej wyjściem z zamka i wejściem ponownym. Jak zasypany to idziemy odgarnąć, nie posmarowany to czasami się idzie go "pomalować" - poduszki na rozjeżdzie, angliki, bo 4 iglice ciągniemy, w upały 35C kiedy szyna ma ok. 70C to się je rozczelnia na sworzniu (automatycy). Ale co z tym dobijaniem? Mnie się wydaje, że pęd iglic osiągamy w drugiej fazie przekładania, a w ostatniej przesuwamy sam suwak, którego nijak nie dobijamy. Jak dla mnie termin jest trochę chybiony, ale sie utrwalił i jest często stosowany choć na nastawniach ludzie waląc w ławę nastawniczą mówią, że dobijają rozjazd.
-
Doszukujesz się, nie wiadomo czego.
Dobić rozjazd, tudzież wajchę, czyli przełożyć rozjazd. Tak więc, zakończyć III fazę. Dobić, czyli przełożyć ROZJAZD, a nie przełożyć IGLICĘ.
Jak dla mnie termin jest trochę chybiony, ale się utrwalił i jest często stosowany choć na nastawniach ludzie waląc w ławę nastawniczą mówią, że dobijają rozjazd.
A co mają powiedzieć? Nie sądzisz, że stwierdzenie "Dobijam dźwignię zwrotnicową" brzmi jeszcze dziwniej?
-
No właśnie.... III faza czyli sam suwak. Ale czy aby na pewno sam? A co z odlegającą iglicą? Przecież ona w tym momencie idzie popychana klamrą. Do tego zbyt "szczelna" klamra zamykająca napęd, która akurat jest wyciągana suwakiem. Wszędzie mogą/występują opory. I właśnie odpowiednia regulacja prowadnicy wyeliminuje "dobijanie".
-
A co mają powiedzieć? Nie sądzisz, że stwierdzenie "Dobijam dźwignię zwrotnicową" brzmi jeszcze dziwniej?
Brzmi może dziwniej, ale chyba ma więcej wspólnego ze stanem faktycznym. Jak przekładałem wajchy to dla mnie nadanie odpowiedniego pędu w drugiej fazie oraz kontynuowanie tego w trzeciej bez uderzania końcowego o ławę nastawniczą dawało takie same efekty, jak z uderzeniem o ławę. Zresztą na tej nastawni na której mi pokazywali takie dobijanie z waleniem o ławę nastawniczą był później wypadek, w którym pękł krążek linkowy i nastawniczego odwieziono do szpitala ze służby. Jaki wpływ na to miało cykliczne walenie o ławę nie wiem.
Faktycznie zapomniałem, że w 3 fazie oprócz ruchu suwaka przesuwa się też iglica odlegająca.
W przekładaniu wajch istotne jest ich wyczucie. Każda "chodzi" inaczej i kluczem do sukcesu jest wiedzieć jak się przekładają, ale z obserwacji tylko jakiś % ludzi jest w stanie oprócz ta chodzi ciężko, ta lekko je wyczuć.
-
Tak w temacie prawidłowości to jaka jest ,,prawidłowa praktyka" kiedy wyskakuje i wskakuje pozycja rozjazdu (co chwilę szczelina na pulpicie gaśnie i zapala się)? Na nastawni dyżurny co chwilę podawał semafor który gasł kiedy rozjazd wyskakiwał i tyle... akurat się udało że przed wjazdem towarowego rozjazd przestał ,,skakać"...
-
No właśnie.... III faza czyli sam suwak. Ale czy aby na pewno sam? A co z odlegającą iglicą? Przecież ona w tym momencie idzie popychana klamrą. Do tego zbyt "szczelna" klamra zamykająca napęd, która akurat jest wyciągana suwakiem. Wszędzie mogą/występują opory. I właśnie odpowiednia regulacja prowadnicy wyeliminuje "dobijanie".
Na kilku posterunkach widziałem piękną kartkę: "Brak trzeciej fazy przekładania rozjazdów częstą przyczyną wypadków." ;)
Co do "dobijania", to jest raczej normalne, jak dobrze nie idzie wajcha. Nieco cofamy dźwignię i poprawiamy "dynamicznie". Ja bym się tu nie doszukiwał "hamskiego" niszczenia lub obsługi SRK. Bo przycisk na pulpicie też można urwać...
-
... to jaka jest ,,prawidłowa praktyka" kiedy wyskakuje i wskakuje pozycja rozjazdu (co chwilę szczelina na pulpicie gaśnie i zapala się)? Na nastawni dyżurny co chwilę podawał semafor który gasł kiedy rozjazd wyskakiwał i tyle... akurat się udało że przed wjazdem towarowego rozjazd przestał ,,skakać"...
To jest typowy objaw zaniżonej oporności podtorza czyli inaczej problem z izolacją. Stan nie jest ustalony i zmienia się cyklicznie w czasie. Może się zdarzyć tak, że powrotny prąd trakcyjny stan ten ustali i izolacja zadziała prawidłowo lub też wręcz odwrotnie - padnie na amen. W takim wypadku problemem będzie również dławik torowy, klejonka, izolacja klasyczna itd...
Z punktu widzenia dyżurnego ruchu ja bym zrobił tak:
1. Idę na grunt z młotkiem i dobijam wszystkie linki srk-owskie, sprawdzając jednocześnie czy której nie brakuje.
2. Sprawdzam jednocześnie ciągłość szyn - klasyczna izolacja w przypadku pęknięcia szyny będzie wskazywać zajętość = brak ciągłości szyny
3. Jak wszystko ok to ostatni raz próbuję podać semafor
4. Jak kicha to daję R-305/306 z ograniczeniem szybkości na rozjazdach w przypadku zajętości pozornej lub bez ograniczenia jak izolacja nie wskazuje zajętości (przekaźnik izolacji w połowicznym położeniu - tak się zdarza - jeszcze nie wskazuje zajętości ale przebieg się nie utwierdzi). Ograniczenie dla pierwszego pociągu oczywiście, potem następne na Sz.
5. Powiadamiam utrzymanie...
Proszę nie pytać dlaczego ograniczenie szybkości tylko się zastanowić skąd to się bierze. Np dlaczego na uszkodzoną izolację torową jedzie się pierwszym pociągiem z ograniczeniem szybkości jeżeli wiemy, że tor z całą pewnością jest na wolny. Ktoś powie, że jadę po bandzie... a ja powiem: "dobra praktyka"
-
U mnie z tego co pamiętam było tak że w sobotę i niedziele jeździli podając po parę razy ten semafor, a w poniedziałek przyszli automatycy i naprawili... A semafor dyżurny podawał przy każdym wjeździe tak z 2-3 razy...
-
U mnie z tego co pamiętam było tak że w sobotę i niedziele jeździli podając po parę razy ten semafor, a w poniedziałek przyszli automatycy i naprawili... A semafor dyżurny podawał przy każdym wjeździe tak z 2-3 razy...
Często może być tak - na liniach towarowych, że tor jest zasyfiony np. miałem węglowym i wtedy zmienia się oporność podłoża jak popada. Jak mamy mokro, przekaźnik odpada i wykazuje zajętość ;) Więc mimo "kompletu szyn i linek", jedyną opcją jest przesianie toru.