Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Pozostała sprawa widoczności sygnałów na semaforze wyjazdowym I 1/2. Jak już wyżej wspomniano, niezwłocznie po wypadku nie sprawdzono widzialności czerwonego światła na tym semaforze z odległości około 540 - 550m, to jest z miejsca gdzie stało na torze nr 1 przy pierwszym peronie czoło pociągu 71501. Następnie skontrolowano na tym semaforze żarówki w okularach (czy nie były przepalone) i przy tej okazji (czego nie można wykluczyć) usunięto zabrudzenie okularów. W czasie wizji lokalnej 07-07-1987 w warunkach niemal analogicznych, w jakich powstał wypadek trzy dni wcześniej, stwierdzono zielone światło przy maszcie i ramieniu tegoż semafora, a pochodzące z lampy oświetleniowej terenu w okręgu nastawni wykonawczej TrW2. Jest wiec bardzo prawdopodobne, że w krytycznym dniu dyżurny ruchu peronowy, Irena K., kierownik pociągu 71501, Ryszard R., oraz maszynista tego pociągu, Mirosław R., i jego omocnik, młodszy maszynista, Piotr A., mogli widzieć owo zielone światło i wprowadzeni nim w błąd przyjęli, że znajdowało się ono na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni.
Ale to nie wszystko. Po upływie tygodnia, to jest 15-07-1987 około godz. 02:00 ponownie. zorganizowano wizję lokalną. Tym razem oprócz członków komisji dyrekcyjnej wzięli w niej udział wszyscy zainteresowani sprawą. Tym razem z miejsca postoju 04-07-1987 czoła pociągu 71501 na torze nr 1 przy pierwszym peronie, to jest w odległości około 540m od semafora wyjazdowego I 1/2 z tego toru ustalono, że:
* na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 widoczny był sygnał "stój" (jedno czerwone światło),
* w głębi za tym semaforem przesunięte lekko w prawo (od tego semafora) widoczne było punktowe, białe źródło światła pochodzące od oświetleniowej lampy rtęciowej.
Teraz, w wyniku wizji lokalnej 15-07-1987 przynajmniej formalnie ustalono, że sygnał "stój" (jedno czerwone światło) na semaforze wyjazdowym I 1/2 z toru nr 1 stacji Toruń Wschodni był widoczny z odległości około 540m. Ale czy tak było w dniu wypadku, tj. 04-07-1987 ? Nie ma i nie może być jednoznacznej odpowiedzi, a ponadto obowiązuje zasada, że wszystkie wątpliwości przemawiają na korzyść podejrzanych. Należało jeszcze dodać, że przy ustaleniu końcowych wniosków komisja musiałaby przyznać się do zaniedbań podczas wstępnych czynności dochodzeniowych.
Tak więc przed komisją dochodzeniową stanął dylemat: jak wybrnąć z bardzo dwuznacznej sytuacji?
Wybrano dość dziwne rozwiązanie. Mianowicie wybiórczo potraktowano ustalenia wizji lokalnych z 7 i 15 lipca, to znaczy ustalenia tych wizji lokalnych dobrano tak, aby odpowiednio można było sprecyzować zarzuty pod adresem niektórych pracowników, pomijając okoliczności i stan faktyczny, który przemawiał na korzyść tych pracowników, a nawet stawiały pod znakiem zapytania ich odpowiedzialność w związku z tym wypadkiem. Przy takim postępowaniu komisja dochodzeniowa musiała pominąć lub zignorować takie sprawy, jak:
- sprzeczność niektórych ustaleń i faktów w obu wizjach lokalnych istotnych dla ustalenia odpowiedzialności niektórych pracowników oraz to, że
- ustalenia wizji lokalnej z 07-07-1987 były bardziej adekwatne do stanu w dniu wypadku od ustaleń drugiej wizji, choćby ze względu na możliwość usunięcia w ciągu kilku dni nieprawidłowości ujawnionych w czasie pierwszej wizji.
Odrębnym zagadnieniem w sprawie jest to, że maszynista poc. 71501 (relacji Poznań - Ełk) Mirosław R. nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława. Powinien on zażądać od dyspozytora lokomotywowni lub dyżurnego ruchu przydzielenia pilota lub ograniczenia szybkości. Pilotem zaś może być pracownik kolejowy znający warunki techniczne danej linii.
Na pilotów należy przede wszystkim wyznaczać maszynistów lub pomocników maszynistów z prawej kierowania pojazdem trakcyjnym. Również postanowienia § 35 przepisów R1 regulują to zagadnienie z tym, że dopuszczają prowadzenie pociągu przez maszynistów nie znających szlaków na odcinkach linii z zachowaniem ostrożności, ż prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. W przypadku gdy dyżurny ruchu wyda polecenie jazdy pociągu po szlaku, którego maszynista nie na, ten ostatni powinien o tym zgłosić dyżurnego ruchu. Dyżurny wydaje wtedy maszyniście rozkaz szczególny. W rozkazie tym dyżurny ruchu podaje okoliczności, jakie mają wpływ na bezpieczeństwo biegu pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku linii (stałe i doraźne ostrzeżenia, odcinki z samoczynną blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót itp.).
Tyle przepisy, a jak doszło do prowadzenia pociągów pośpiesznych przez maszynistę, Mirosława R., na odcinku linii Toruń Gł. - Iława bez znajomości szlaku?
c. d. n.
EN57-002:
03-07-1987 Mirosław R. wspólnie z młodszym maszynistą, Piotrem S., otrzymali od dyspozytora lokomotywowni w Iławie polecenie prowadzenia lokomotywą ST44-769 pociągu pośpiesznego 17502 (relacji Ełk - Poznań) na odcinku z Olsztyna do Torunia Głównego oraz jego odpowiednika nr 71501 z Torunia do Olsztyna. Maszynista (co wynika z jego wyjaśnień złożonych w toku dochodzenia służbowego) poinformował dyspozytora wydającego mu to polecenie, że nie zna szlaków na odcinku linii Iława - Toruń Gł. i słyszał to młodszy maszynista Piotr S., co potwierdził w swym zeznaniu.
Dyspozytor lokomotywowni miał na to odpowiedzieć, że przydzielił mu młodszego maszynistę, które ten odcinek linii dobrze zna i będzie go pilotował. Nadto dyspozytor miał lekko "podkręcić" Mirosława R., iż wyróżnia go powierzeniem prowadzenia pociągów pośpiesznych, a on nie zna wewnętrznego zarządzenia naczelnika lokomotywowni, według którego młodszy maszynista może być pilotem w przypadkach, gdy maszynista nie zna szlaku. Ta reprymenda dyspozytora musiała zrobić swoje, ponieważ już ani Mirosław R., ani Piotr S. nie protestowali.
Ale Piotr S. prywatnie przyznał się Mirosławowi R., że on również nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława,. Nie można jednak definitywnie ustalić, czy taka była rozmowa z dyspozytorem, bo dyspozytora nie przesłuchano. Dziwne było i to, że maszynista Mirosław R. we własnej karcie znajomości szlaku wpisał, iż 19-02-1987 prowadził pociąg na odcinku Toruń - Iława. Nie była to prawda, ale stwarzało to w razie kontroli pozory, że Mirosław R. znał ten odcinek linii, a fikcyjny wpis miał dowodzić, że nie utracił ważności znajomości szlaków na odcinku Toruń Gł. - Iława. Widocznie Mirosław R. nie wiedział, że aby mieć prawo do znajomości szlaku na odcinku Toruń - Iława musiałby odbyć na lokomotywie co najmniej cztery jazdy zapoznawcze (w tym dwie nocne) pod nadzorem doświadczonego maszynisty.
Jednak ambicje prowadzenia pociągu pośpiesznego były o wiele większe niż poczucie obowiązku, konieczność zachowania zasad bezpieczeństwa ruchu, no i zabrakło wyobraźni, by zdać sobie sprawę, do czego to może doprowadzić. Maszynista Mirosław R. robiąc fikcyjny zapis w karcie znajomości szlaku zdecydował się przecież na to, że:
- pociągi pośpieszne nr 17502/71501 na odcinku Iława - Toruń Gł. będzie prowadził z rozkładową prędkością tj. do 100km/h, a nie jak to przewidują przepisy do 40 km/h,
- nie zawiadomił nikogo tj. swego przełożonego (kierownika dyspozycji trakcyjnej, naczelnika lokomotywowni lub dyżurnego ruchu stacji Olsztyn, albo Toruń Gł. o tym, że nie znał szlaków na odcinku Toruń Gł. - Olsztyn - Toruń Gł.
03-07-1987 Mirosław R. i jego pomocnik Piotr S. prowadząc poc. pośpieszny 17502 odeszli z Olsztyna o 14:03 zachowując dozwoloną prędkość (do 100 km/h). Rozkładowo doszli do stacji Toruń Gł. o 16:54. Tym razem maszyniście Mirosławowi R. dopisało szczęście, choć ryzyko było ogromne mimo dziennej pory. Po zjechaniu do lokomotywowni maszynista i jego pomocnik udali się na odpoczynek, aby po północy 04-07-1987 ponownie objąć służbę na lokomotywie ST 44-769 i poprowadzić nią poc. pośp. 71501 (relacji Poznań - Ełk) z Torunia do Olsztyna. Ryzyko było jeszcze większe ze względu na nocną porę, ale maszynista nadal ryzykował.
Należy tu dodać, że nieznajomość szlaku przez maszynistę Mirosława R. nieuwaga i niereagowanie maszynisty, jak i jego pomocnika na kształtowy sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym I1/2 oraz na przeszkodę w torze nr 1, leżały u podstaw powstania tego wypadku. Nie można też wykluczyć i tego oraz ustalić w jakim stopniu na powstanie wypadku miało wpływ podświetlenie zielonym kolorem ramienia semaforu wyjazdowego z toru nr 1 przez lampę oświetleniową terenu stacji Toruń Wsch. Maszynista poc. 71501 Mirosław R. i jego pomocnik Piotr S. ponieśli surowe konsekwencje służbowe.
Pozostało jeszcze jedno zagadnienie, a mianowicie właściwy dobór maszynistów do prowadzenia pociągów pasażerskich, zwłaszcza pośpiesznych niezależnie od tego, czy są one stałego, czy też okresowego kursowania. 15-07-1986, (a więc na roik przed wypadkiem na stacji Toruń Wsch.) w związku z wypadkiem z pociągiem pośpiesznym 14502 na stacji Ciechanów, okazało się m.in., że maszynista, aczkolwiek miał dość znaczny staż w trakcji parowej i spalinowej w ruchu towarowym, to jednak był nowicjuszem w trakcji elektrycznej, a zwłaszcza w prowadzeniu tą trakcją pociągów pośpiesznych. Na domiar złego nie znał szlaku Warszawa Praga - Warszawa Gdańska, po którym ten pociąg kursował. Po tym wypadku podjęto środku służbowe i organizacyjne nie tylko w lokomotywowni Iława, by zgodnie z wytycznymi dawnego Centralnego Zarządu Trakcji prowadzenie pociągów pasażerskich, dalekobieżnych i pośpiesznych, powierzać doświadczonym maszynistom mającym staż w prowadzeniu pociągów osobowych i znających dobrze ich szlaki. Jednak zapewnienia i sprawozdania o przestrzeganiu tej zasady okazały się zwodnicze, jeżeli chodzi o lokomotywownię w Iławie.
Mimo tak bezspornych zaniedbań polegających przede wszystkim na lekceważeniu zasad bezpieczeństwa ruchu, kontroler trakcji ocenił pozytywnie pracę kierownictwa lokomotywowni, a w tym również kierownika dyspozycji trakcyjnej, dyspozytora i instruktora maszynisty, a starszy kontroler trakcji w taki sam sposób postąpił w stosunku do kontrolera trakcji. Wprawdzie przed zakończeniem przedmiotowego dochodzenia były wnioski i wyciągnięcie konsekwencji służbowych w stosunku do pracowników nadzoru lecz zarówno komisja dochodzeniowa jak i uzgadniający i zatwierdzający to dochodzenie przeszli nad tym do porządku dziennego. Dziwne to i niezrozumiałe tym bardziej, gdy zważy się, iż od właściwej pracy i postawy pracowników nadzoru różnych szczebli w znacznej mierze zależy odpowiedni poziom dyscypliny służbowej i sprawności przewozowej kolei.
tekst inż. Władysław Ryński
EN57-002:
23-07-1974 w godzinach wieczornych na kilku stacjach i posterunkach odgałęźnych nastąpił z jakiś przyczyn zanik napięcia. Zdarzają się takie przypadki i niewielkie z tym są problemy w prowadzeniu ruchu pociągów i w obsłudze urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego - po prostu uruchamia się źródła zastępcze energii elektrycznej, tj. agregaty prądotwórcze - i tak zrobili pracownicy na wszystkich posterunkach ruchu, z wyjątkiem Henryka P. dyżurnego ruchu posterunku odgałęźnego Marciszów Górny, gdzie wystąpił zanik napięcia.
Henryk P., pracownik z długoletnim stażem pracy i dużym doświadczeniem zawodowym na stanowisku dyżurnego ruchu, znał przezpisy służbowe i pracę na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny, cieszył się niezłą opinią u przełożonych, lecz od czasu do czasu lubił zaglądać do kieliszka. Tym razem takż pił alkohol przed służbą nocną.
Tej nocy Henryk P. nie prowadził na bieżąco dziennika ruchu, a dane dotyczące ruchu pociągów notował sobie na luźnych kartkach.
0 21:20 wystąpił zanik napięcia elektrycznego i na posterunku zapanowała ciemność rozjaśniania tylko bateryjną latarką do podawania sygnałów. Od tego momentu ruch pociągów pomiędzy sąsiednimi posterunkami ruchu prowadzony był na podstawie telefonicznego zapowiadania. Dyżurni ruchu sąsiednich posterunków ruchu natychmiast uruchomili agregaty prądotwórcze zachowując jednocześnie zależność pomiędzy zwrotnicami i semaforami. Henryk P. wielokrotnie próbował uruchomić agregat prądotwórczy na posterunku Marciszów Górny, niestety bezskutecznie.
Przy ciemnych (nieczynnych) semaforach wjazdowych, bez zależności pomiędzy semaforami, a zwrotnicami dyżurny ruchu Henryk P. od godz. 21:20 do 22:15 przepuścił przez posterunek odgałęźny Marciszów Górny 6 pociągów na sygnały zastępcze "SZ". Następny, siódmy pociąg odszedł o 22:16 z posterunku odgałęźnego Krużyn (z kierunku Kamiennej Góry). Był to poc. 6891 prowadzony parowozem Ty-2-580 (kominem do przodu) przez maszynistę Mieczysława H. i jego pomocnika Krzysztofa K. i miał być skierowany na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny w kierunku stacji Marciszów - naturalnie po torze właściwym szlaku dwutorowego.
Po oznajmieniu odejścia tego pociągu, Henryk P. przystąpił do układania drogi przebiegu. Ułożył dla poc. 6891 drogę przebiegu na przebieg z posterunku odgałęźnego Marciszów Górny do stacji Marciszów torem szlakowym parzystym, niewłaściwym dla tego kierunku, Henryk P. wyświetlił także dla poc. 6891 na semaforze wjazdowym sygnał zastępczy "SZ". W chwilę po wyświetleniu tego sygnału mimo, że pociąg jeszcze nie przybył do posterunku odgałęźnego beztrosko potwierdził jego przybycie i podał godzinę odejścia poc. 6891 dyżurnemu ruchu stacji Marciszów.
Maszynista poc. 6891 Mieczysław H. mając na semaforze wjazdowym wyświetlony sygnał zastępczy, przejechał przez posterunek odgałęźny Marciszów Górny i biegnąc po torze szlakowym niewłaściwym, miał tor szlakowy właściwy po swej prawej stronie. Pomimo tego, że na bieg pociągu po torze niewłaściwym powinien otrzymać zezwolenie rozkazem szczególnym "N" - nie zatrzymał pociągu, by sprawę wyjaśnić. Pomocnik Krzysztof K. także nie zwrócił maszyniście uwagi.
W tym czasie dyżurny ruchu stacji Marciszów był przekonany, że tor szlakowy parzysty, do posterunku odgałęźnego Marciszów Górny jest wolny, przeto przygotował drogę przebiegu na odejście z tej stacji poc. pośpiesznego 63110 relacji Zgorzelec - Kraków w kierunku posterunku odgałęźnego Marciszów Górny. Gdy czoło poc. towarowego 6891 podchodziło do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Marciszów, maszynista Mieczysław H. zorientował się wreszcie, że prowadzi pociąg po torze szlakowym niewłaściwym. Jednocześnie zauważył, że ze stacji Marciszów tym samym torem biegnie pociąg. Zorientował się z jego szybkości, że jest to poc. pasażerski. W tej sytuacji użył hamulca nagłego hamowania, ale zapomniał o podstawowym obowiązku, podawania sygnałów "Alarm" (światła reflektorów i gwizdawką parowozu). Sygnały te umożliwiły by maszyniście poc. pośpiesznego wcześniejsze zorientowanie się w grożącym niebezpieczeństwie. Gdy maszynista pociągu pospiesznego zorientował się, że biegnie torem, na którym stoi pociąg, nie zdołał go już zatrzymać, a jedynie zdołał ograniczyć szybkość do około 15 km/h. Z taką szybkością najechał na stojący, zahamowany poc. 6891. Skutki czołowego zderzenia obu pociągów były tragiczne: 31 pasażerów poc. pospiesznego odniosło rany, wykoleiły się i zostały uszkodzone - parowóz Pt47-168 i 6 wagonów pasażerskich, a w poc. towarowym parowóz Ty2-580 i 3 wagony.
Dodać należy, że o godz. 23:25 (tj. po upływie godziny od powstania wypadku) bez żadnych trudności uruchomiono agregat prądotwórczy na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny.
Tak to zakończyła się historia dyżurnego ruchu Henryka P. w stanie nietrzeźwym. Analiza krwi natychmiast po wypadku wykazała 1,66 ‰ alkoholu. Maszynista Mieczysław H. i jego pomocnik Krzysztof K. - wykazali brak podstawowych wiadomości z zakresu zasad bezpieczeństwa ruchu.
Przyczyny powstania tego wypadku są rażąco oczywiste:
- pełnienie służby na posterunku odgałęźnym Marciszów Górny przez nietrzeźwego dyżurnego ruchu,
- brak zależności pomiędzy semaforami, a zwrotnicami na tym posterunku spowodowany zanikiem napięcia i nieuruchomieniem agregatu prądotwórczego,
- te dwie pierwsze, najistotniejsze pociągnęły następną, tj. niewłaściwe ułożenie drogi przebiegu dla poc. 6891 i jej niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu oraz
- bieg poc. 6891 po torze szlakowym niewłaściwym bez rozkazu szczególnego i bez uprzedniego wyjaśnienia przez maszynistę przyczyn takiego biegu,
- nie podawanie przez maszynistę poc. 6891 sygnałów alarmowych.
Omówienie okoliczności i przyczyny powstania wypadku pociągowego jednoznacznie wskazują, że każde naruszenie lub zlekceważenie zasad bezpieczeństwa ruchu zawsze, wcześniej czy później, prowadzi do następstw, za które trzeba ponosić konsekwencje.
tekst inż. Władysław Ryński.
EN57-002:
Sprawnie działające hamulce są podstawową zasadą bezpiecznej jazdy nie tylko pociągu, ale każdego pojazdu szynowego i drogowego.
Zdawałoby się, że każdy maszynista, rewident wagonów, kierownik pociągu, dyżurny ruchu, ustawiacz itd. w sposób oczywisty i nie budzący wątpliwości zdaje sobie sprawę z roli i znaczenia sprawnego hamulca w pociągu lub w składzie manewrowym. Jednak od czasu do czasu powstają wypadki wykolejeń i zderzeń pociągów, właśnie z powodu niedziałania hamulca zespolonego w pociągu lub w składzie manewrowym. Oczywiście mówimy o wypadkach, które nie powstały w powodu zepsucia się lub usterek technicznych urządzeń hamulcowych przy wagonach lub na lokomotywach, lecz w wyniku zlekceważenia obowiązków służbowych.
Urządzenia hamulcowe, jak każdy mechanizm, wymagają od nadzorującego je człowieka szeregu czynności nieodzownych by działały sprawnie, aby w końcowym efekcie człowiek mógł na nich polegać.
Do tych podstawowych warunków należą: prawidłowa konserwacja urządzeń hamulcowych; odpowiednie ciśnienie powietrza w przewodzie głównym hamulcowym; prawidłowe przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca zespolonego wraz z ustaleniem wymaganego i rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu; należyte dokonanie uproszczonej próby hamulca; przeprowadzenia w czasie jazdy w ustalonych warunkach kontrolnego hamowania pociągu, a wreszcie włączenie do hamowania hamulcem zespolonym lokomotywy (a przy parowozach i tendra).
W oparciu o postanowienia §§ 12, 13, 31 i 32 Instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych i pasażerskich - Mw56 oraz o instrukcje dla maszynistów pojazdów trakcyjnych, podajemy dla przypomnienia niektóre, podstawowe, zasady dotyczące sprawności urządzeń hamulcowych w pociągu lub w składzie manewrowym.
* Po dojechaniu lokomotywy do składu pociągu przed połączeniem lokomotywy z pierwszym wagonem, należy bezwzględnie przedmuchać przewód główny hamulcowy sprężonym powietrzem przez kilkakrotne otwarcie i zamknięcie kurka (zaworu) tego przewodu, a wtedy rękojeść głównego zaworu maszynisty należy ustawić w położenie I (napełnienie i odhamowanie), celem silniejszego wydmuchania z przewodu głównego zanieczyszczeń i wody.
* Maszynista jest osobiście odpowiedzialny za prawidłowe połączenie sprzęgów hamulcowych oraz za całkowite otwarcie kurków końcowych (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem składu pociągu.
* Próba szczegółowa hamulca zespolonego polega na zbadaniu szczelności przewodu głównego hamulcowego pociągu i przedmuchaniu tego przewowdu na sprawdzeniu zahamowania składu pociągu i sprawdzeniu odhamowania składu pociągu.
Nadto w tym czasie należy przełożyć korby bądź uchwyty albo rękojeści na tablicach przestawczych, aby hamulce w pociągu, w zależności od rodzaju pociągu i tego czy wagony są ładowne lub próżne, działały właściwie.
W czasie próby hamulca sprawdza się działanie wszystkich hamulców w pociągu oraz ustala, przy których wagonach jest on wyłączony lub nieczynny. Ma to m.in. na celu obliczenie rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu. Próbę szczegółową hamulca wykonuje się przed wyprawieniem każdego pociagu. W pociągach towarowych - na stacjach ich zestawienia (sformowania) i na stacjach początkowych biegu tych pociągów, a w pociągach pasażerskich na stacji początkowej.
* Próba uproszczona hamulca zespolonego polega na sprawdzeniu czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociagu, sprawdzeniu hamowania ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu oraz odhamowania ostatniego wagonu i wszystkich dołączonych do pociągu.
Uproszczoną próbę hamulca zespolonego przeprowadza się w pociągach, w których dokonano uprzednio szczegółowej próby, a w których, po tym fakcie nastąpiło:
- rozłączenie pociągu,
- odłaczenie i ponowne dołączenie tej samej lokomotywy pociągowej lub zmiana lokomotywy pociągowej,
- wymiana sprzęgu hamulcowego,
- odłączenie lub dołączenie wagonów,
- zmiana drużyny lokomotywowej,
- zmiana przedziału sterowniczego na elektrowozach i lokomotywach spalinowych,
- uruchomienie hamulca bezpieczeństwa przez pasażera,
- usunięcie usterki, która spowodowała podczas jazdy wadliwe działanie hamulca,
- gdy postój pociągu (na stacji lub na szlaku) wynosił 60 min i gdy była wyłączona sprężarka powietrzna,
- gdy szczegółowa próba hamulca zespolonego została dokonana przy użyciu sprężonego powietrza z sieci stałej lub lokomotywy manewrowej,
- na stacjach wyznaczonych w służbowym rozkładzie jazdy i w regulaminie technicznym stacji z uwagi na znaczne pochylenie torów na szlaku (spadki).
Próba uproszczona hamulca zespolonego jest tylko wtedy właściwie przeprowadzona, gdy dokonano jej przy użyciu głównego zaworu maszynisty lokomotywy pociągowej.
c. d. n.
EN57-002:
Uproszczona próba hamulca zespolonego powinna być dokonana w podany niżej sposób.
Pracownik dokonujący próby hamulca stwierdza obecność powietrza przy ostatnim wagonie pociągu przedmuchiwaniem przewodu głównego hamulcowego, przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka (zaworu) końcowego wagonu. Po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu podaje w kierunku lokomotywy pociągowej sygnał 'zahamować". Na ten sygnał maszynista lokomotywy dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym o 0,5 atmosfery. Dokonujący próby hamulca sprawdza, czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu zostały dociśnięte do kół.
Po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach klocki zostały dociśnięte, pracownik dokonujący proby, podaje w kierunku maszynisty lokomotywy sygnał "odhamować". Po otrzymaniu tego sygnału maszynista lokomotywy pociągowej dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 atmosfer. Przeprowadzający próbę hamulca sprawdza, czy kocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu odsunęły się od kół wagonu (wagonów). Przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca przy pociągu towarowym tranzytowym trwa od 4 do 10 minut, nie licząc czasu przejścia pracownika od lokomotywy do ostatniego wagonu pociągu.
* Kartę próby hamulca doręcza się maszyniście po dokonaniu szczegółowej i uproszczonej próby hamulca. Muszą w niej być wypełnione następujące rubryki:
- stacja dokonania próby hamulca,
- data,
- numer pociągu,
- rodzaj próby hamulca,
- ciężar hamujący wymagany,
- ciężar hamujący rzeczywisty,
- ilość czynnych hamulców,
- numery wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym,
- numer ostatniego wagonu w pociągu oraz
- ciśnienie powietrza w ostatnim wagonie (w atmosferach).
Kartę próby hamulca podpisują:
przeprowadzający próbę hamulca, maszynista lokomotywy pociągowej oraz kierownik pociągu.
* W czasie jazdy i postoju pociągu ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym powinno stale wynosić 5 atmosfer, a w zbiorniku głównym 8 atmosfer. W czasie jazdy nie wolno dopuszczać maszyniście do przekroczeń tych ciśnień, jak również nie wolno mu w czasie jazdy wyłączać z działania sprężarki powietrznej oraz odchodzić z lokomotywowni do pociągu i prowadzić pociąg z wyłączonym hamulcem zespolonym lokomotywy lub tendra (za wyjątkiem jego uszkodzenia w drodze).
* Hamowanie kontrolne pociągu przeprowadza się w celu sprawdzenia czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo. W szczególności hamowanie kontrolne należy wykonać przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec podczas jazdy nie był używany przez okres pół godziny; przed wjazdem pociągu na znaczny spadek odcinka linii, jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej 5‰ ; gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na spadku 5‰ lub na większym oraz po wyjeździe ze stacji początkowej biegu pociągu lub ze stacji zmiany lokomotywy, na pierwszym odcinku linii poziomej lub na spadku. Odległość rozpoczęcia kontrolnego hamowania pociągu towarowego powinna wynosić 7 km, a pociągu pasażerskiego 3,5 km, z tym że w zależności od szybkości pociągu oraz pochylenia toru odległość ta może być większa lub mniejsza.
* W razie stwierdzenia nie działania hamulca zespolonego w pociągu maszynista ma obowiązek podjąć będące w jego dyspozycji środki, by pociąg zatrzymać w żądanym miejscu (np. hamowanie pociągu tylko lokomotywą). Następnie, w zależności od ciężaru hamującego i od pochylenia toru, należy zażądać pomocy lub kontynuować jazdę do najbliższej stacji: na spadkach do 10 ‰ z szybkością nie większą niż 10 km/h, a na spadkach większych niż 10‰ z szybkością nie większą niż 5km/h.
Te tak istotne dla bezpieczeństwa ruchu zasady utrzymania w sprawności działania hamulców w pociągu, są czasem lekceważone przez drużyny lokomotywowe, rewidentów wagonów, kierowników pociągów, dyżurnych ruchu itp. nie można jednak zrozumieć niedbalstwa w tym zakresie ze strony maszynistów, którzy w beztroski sposób podchodzą do tych zagadnień, narażając siebie i swego pomocnika na poważne zagrożenie życia.
Drugą osobą, mającą w tych przypadkach najwięcej do powiedzenia, jest rewident wagonów lub pracownik spełniający obowiązki rewidenta wagonów przy próbie hamulca. Często wykonują oni swe zadania niedbale i dochodzi do tego, że pociąg ze stacji początkowej odchodzi z niesprawnymi hamulcami. Najczęściej przypadki takie mają miejsce na stacjach i na szlakach linii położonych na terenach, na których są stosunkowo nieznaczne wzniesienia i spadki, gdzie istnieje praktyczna możliwość zatrzymania pociągu hamując go tylko lokomotywą. Czujność i wysokie wymagania co do prawidłowego przeprowadzania prób hamulca i wykonywania kontrolnego hamowania pociągu są charakterystycznymi cechami maszynistów, rewidentów wagonów i innych pracowników, pracujących na liniach podgórskich. Tam każdy pracownik ma głęboką świadomość, że każde niedbalstwo, każde drobne niedociągnięcie może zaraz skończyć się nieobliczalnymi następstwami. To właśnie trudne warunki terenowe doprowadziły maszynistów takich linii do perfekcji w posługiwaniu się hamulcem zespolonym. Mimo trudnych warunków terenowych, przejechania obok sygnałów "stój" są tam niezmiernie rzadkie.
c. d. n.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej