Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Po 02:00 w nocy 04-07-1987 w Toruniu rozdzwoniły się telefony, pogotowia ratunkowego, komendy Milicji Obywatelskiej, rejonu przewozów kolejowych: na stacji Toruń Wsch. poc. pośp. relacji Poznań - Ełk najechał na poc. towarowy. Są ranni. Wyjechały karetki pogotowia. Na miejscu wypadku rozbite i spiętrzone wagony towarowe robiły szokujące wrażenie i patrząc na nie można by spodziewać się bardzo tragicznych skutków. Ale tak szczęśliwie się złożyło, ze wagony pasażerskie poc. pośpiesznego nie uległy poważniejszym uszkodzeniom. Ich ściany boczne i czołowe uratowały pasażerów na tyle, że nieznacznych urazów ciała doznało tylko 13 podróżnych. Jednego z nich umieszczone w szpitalu z podejrzeniem wstrząsu mózgu, a pozostali po skorzystaniu z pomocy lekarskiej udali się do domu lub w dalszą podróż.
Sprawdzono trzeźwość zainteresowanych pracowników, przystąpiono do usuwania skutków wypadku oraz do ustalenia okoliczności i przyczyn ich powstania. Dla zrozumienia przebiegu tego wypadku nieodzowne jest podanie w skrócie niektórych danych techniczno-eksploatacyjnych.
Nastawnia dysponująca TrW stacji Toruń Wsch. położona jest od strony stacji Toruń Gł., a nastawnia wykonawcza TrW2 od strony stacji Lubicz, Papowo Toruńskie (Iława). W okręgu tej nastawni zbiegają się trzy odcinki linii, tj. z Torunia Wsch. w kierunku Kowalewa Pom. (Iławy), Lubicza (Sierpca), Chełmży i Unisława Pom. W środkowej części stacji, mniej więcej w połowie peronu drugiego (położonego między torami parzystymi) położony jest posterunek nr 11, a w nim pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego i odprawiacza technicznego pociągów. Dyżurny ruchu peronowy prowadził książkę przebiegów, zapisując w niej zamówienia dróg przebiegów przez dyżurnego ruchu dysponującego na wejścia pociągów. Dając zgodę zwalniaczem kluczowym potwierdzał, że konkretny tor jest wolny i niema przeszkód dla wejścia na ten tor pociągu.
Wprawdzie regulamin techniczny stacji Toruń Wsch. nie nakładał na dyżurnego ruchu peronowego obowiązku podawania drużynom pociągów pasażerskich sygnału "nakaz jazdy", ale zobowiązywał do obecności na peronie przy wejściach i wyjściach tych pociągów. Utarł się jednak zwyczaj, zresztą przez nikogo nie kwestionowany, że dyżurni ruchu peronowi po upewnieniu się, że nie było przeszkód dla biegu, podawali drużynom poc. pasażerskich sygnał "nakaz jazdy", w tym też odchodzącym z toru nr 1 przy peronie pierwszym.
Z post. nr 11 (pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego) było przejście służbowe przez tory na peron pierwszy (położony przy torze nr 1).
Przed wskaźnikiem W-4, zwykle na wysokości tego przejścia służbowego zatrzymywały się czoła pociągów pasażerskich. Przejście służbowe (z którego korzystali m.in. dyżurni ruchu peronowi) położone było w odległości około 540-550m przed semaforem wyjazdowym I/2 z toru nr 1 położonego na 139,695 km (patrząc w kierunku Popowa Toruńskiego i Iławy). Natomiast za semaforem wyjazdowym I/2 (patrząc w tym samym kierunku) w odległości 355m za tym semaforem tj. na 140,050 km w torze nr 1 położony był pierwszy rozjazd nr 116, w tym przypadku krytyczny dla wejścia pociągu 1581 i wyjścia pociągu 71501 (pociągów uczestniczących w wypadku).
Tuż przed powstaniem wypadku sytuacja ruchowa na stacji Toruń Wsch. i na przyległych szlakach była następująca.
O 01:52 odszedł ze stacji Lubicz do Torunia Wsch. poc. towarowy 1581 (relacji Płock - Bydgoszcz) prowadzony lokomotywą ST44-670 przez maszynistę, Ryszarda C., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Andrzeja O. Poc. ten składał się z 40 wagonów, 127 osi obliczeniowych (przy dopuszczalnych 120), o ciężarze brutto 1555 ton, a rzeczywisty ciężar hamujący był większy od wymaganego o 207 ton. Rozkładowy czas biegu tego poc. z Lubicza do Torunia Wsch. wynosił ok. 13 minut, czyli bez zatrzymania przed semaforem wjazdowym powinien przybyć do Torunia Wsch. o 02:06.
Nieco później, bo o 01:55 odszedł ze stacji Toruń Główny do Torunia Wsch. poc. pośp. 71501 (relacji Poznań - Ełk) prowadzony lokomotywą ST44-769 przez maszynistę, Mirosława R., i jego pomocnika, młodszego maszynistę, Piotra S. (z lokomotywowni w Iławie), a drużyna konduktorska składała się z kierownika poc. , Ryszarda R. i konduktora rewizyjnego, Stanisława Z. Poc. 71501 miał zgodnie z rozkładem przybyć do Torunia Wsch. o 02:06 i po minutowym postoju, odejść w dalszą drogę. Należy dodać, że w przypadku przyjęcia do stacji Toruń Wsch. poc. towarowego 1581 przecinał on od strony stacji Popowo Toruńskie (z kierunku Iławy), w okręgu nastawni wykonawczej Trw2 drogę przebiegu na wyjście z toru nr 1 stacji Toruń Wsch. poc. pośpiesznego 71501. Tak więc przewidziane w rozkładzie wejście i przybycie poc. 1581 na tor nr 2, jak i odejście z toru nr 1 poc. pośpiesznego 71501 zbiegały się w czasie. Zgodnie z postanowieniami § 67 ust. 20 przepisów ruchu R1, w takiej sytuacji pierwszeństwo wejścia i wyjścia ze stacji Toruń Wsch. miał poc. 71501. Tymczasem dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., postąpił inaczej. Zażądał od dyżurnego peronowego i nastawniczego nastawni wykonawczej TrW2 dania zgody za pomocą urządzeń srk na wejście z Torunia Głównego na tor nr 1 poc. pośpiesznego 71501 oraz z Lubicza na tor nr 2 poc. towarowego 1581. Oznaczało to, że jednocześnie do stacji Toruń Wsch. wejdą poc. pośpieszny 71501 i poc. towarowy 1581 z tym, że ten ostatni przez rozjazd nr 116 będzie przecinać w okręgu nastawni wykonawczej TrW2 tor główny zasadniczy nr 1, po którym (po minutowym postoju) miał odejść w dalsza drogę poc. pośp. 71501.
c. d. n.
Tomiexpress:
Papowo Toruńskie.
EN57-002:
Fakt, zgadza się, Papowo Toruńskie 145.148 km linii, ale w materiale źródłowym jest z błędem, a nie jestem stamtąd, stąd tak przepisane.
Dziękuję za zwrócenie uwagi. Poprawione z Popowa, na Papowo.
EN57-002:
Jak wynika z książek przebiegów obu posterunków, o godz. 02:02 przekazano zgodę na nastawnię dysponującą na wejścia tych pociągów. Dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., przygotował drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał "wolna droga" na wejście z Torunia Gł. na tor nr 1 poc. 71501. Natomiast spóźnił się nieco z zablokowaniem na nastawnię wykonawczą TrW2 bloku dania nakazu. Można przypuszczać, że zastanawiał się, czy nie spowoduje to opóźnienia poc. 71501.
Na nastawni wykonawczej odblokował się blok otrzymania nakazu i po przygotowaniu i utwierdzeniu drogi przebiegu na semaforze wjazdowym S2 ukazał się sygnał zezwalający, ale tak spóźniony, że maszynista poc. 1581 widząc wcześniej na nim sygnał "stój" znacznie zwolnił bieg i podchodził do tego semafora z prędkością około 20km/h w przekonaniu, że zatrzymanie poc. będzie nieodzowne. Po ukazaniu się na semaforze wjazdowym sygnału zezwalającego maszynista, Andrzej O., wyluzował hamulec zespolony i kontynuował bieg poc. z prędkością około 20km/h, co wydłużyło czas wejścia tego poc. na tor nr 2 stacji Toruń. Wsch. Dodać tu należy, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił dyżurnego ruchu peronowego, Ireny K., że wyjście poc. 71501 do Papowa Toruńskiego nastąpi dopiero po wejściu z Lubicza na tor nr 2 poc. 1581. Wprawdzie w regulaminie technicznym stacji Toruń Wsch., takiego wymogu nie zawarto, ale ze względu na ogólne zasady bezpieczeństwa i prowadzenia ruchu kolejowego dyżurny ruchu peronowy powinien być o tym zawiadomiony, choćby i dlatego, by mógł poinformować kierownika poc. 71501 o przyczynie ewentualnego opóźnienia odejścia tego poc. z Torunia Wsch.
Tymczasem, w/g dziennika ruchu, o 02:07 wszedł na tor nr 1 poc. 71501 i zatrzymał się przy peronie pierwszym. Dyżurny ruchu peronowy, Irena K., obserwowała wejście tego poc. przed posterunkiem nr 11, a następnie przeszła przejściem służbowym na peron pierwszy i na wysokości drugiego wagonu obserwowała poruszanie się pasażerów na peronie. Gdy podróżni zajęli miejsca w pociągu, Irena K. spojrzała w kierunku semafora wyjazdowego z toru nr 1 i jak potem wyjaśniła, zobaczyła na nim jedno zielone światło, więc podała sygnał w kierunku czoła pociągu 71501. Również kierownik poc. , Ryszard R. po otrzymaniu od konduktora sygnału "gotów" stwierdził, że semafor wyjazdowy z toru na 1 wskazywał "wolną drogę" (jedno zielone światło) i podał w kierunku spalinowozu sygnał "odjazd". Maszynista. Mirosław R., i jego pomocnik, Piotr S. przed uruchomieniem poc. 71501 widzieli na semaforze wyjazdowym z toru na 1 jedno zielone światło. Tak więc poc. pośpieszny został uruchomiony i stopniowo jego prędkość wzrastała do 50km/h. W momencie, gdy poc. 71501 (po postoju przy peronie pierwszym) torem nr 1 ruszał w dalszą drogę, lokomotywa poc. towarowego 1581 minęła rozjazd nr 116 wchodząc z prędkością około 20km/h na tor nr2 stacji Toruń Wsch., a skład wagonów tego poc. przechodził przez ten rozjazd przecinając tor na 1. Czoło poc. pośpiesznego 71501 zbliżało się do semafora wyjadowego I 1/2 z toru nr 1 i już w odległości około 80-90 m z kabiny maszynisty tego poc. było widać, że ramie semafora wyjazdowego było w położeniu poziomym, czyli jednoznacznie wskzywało sygnał "stój". Zgodnie z obowiązującymi przepisami sygnalizacji E1, takie położenie semafora (bez względu na to, jakim kolorem było wyświetlone światło na semaforze kształtowym) zobowiązywało drużynę trakcyjną do podjęcia wszelkich dostępnych środków, by pociąg niezwłocznie zatrzymać. Jednak, maszynista Mirosław R. i młodszy maszynista Piotr S. na ten sygnał "stój" nie zareagowali. Gdy zbliżali się do czoła biegnącego po torze nr 2 poc. 1581, maszynista przyciemnił światła czołowe lokomotywy, co na krótki czas ograniczyło mu pole widzenia na tor, po którym biegł. Po zmienieniu świateł czołowych na długie Mirosław R. i Piotr S. z przerażeniem zauważyli w odlległości około 50-40 m wagony towarowe przechodzące przez tor nr 1 na sąsiedni tor nr 2. Użyli hamulca nagłego hamowania i z krzykiem "gdzie nas ten dyżurny puścił" wybiegli z kabiny do przedziału maszynowego lokomotywy. W tym momencie, około 02:10, na rozjeździe nr 116 nastąpiło najechanie pociągu pośpiesznego 71501 na dziewiąty wagon od końca poc. 1581. Lokomotywa spalinowa ST44-769 poc. pośpiesznego wbiła się w wagon i została wykolejona. Wagony od ósmego do piątego (od końca poc. towarowego) wykoleiły się i spiętrzyły. Wagony poc. pośpiesznego nie zostały wykolejone. Niektóre z nich były nieznacznie uszkodzone.
c. d. n.
EN57-002:
Zgodnie z postanowieniami § 5 ust. 3 pkt. 8,9; § 12 ust. 2 pkt. 2,3 instrukcji R3 nie wolno zmieniać stanu urządzeń srk do czasu przybycia komisji kolejowej, która po stwierdzeniu ich położenia zezwala na rozwiązanie drogi przebiegu. W tym przypadku, nim przybyła komisja kolejowa na nastawnię dysponującą TrW, dyżurny ruchu dysponujący Stanisław L., rozwiązał drogę przebiegu (ręcznym zwalniaczem bloku przebiegowego utwierdzającego) na wjazd na tor nr 2 z Lubicza poc. 1581, mimo, że poc. ten uległ wypadkowi i nie minął miejsca sygnałowego końca pociągu. Zerwana plomba na ręcznym zwalniaczu bloku przebiegowego utwierdzającego mogła sugerować, przynajmniej w pierwszej fazie ustalania przyczyn powstania tego wypadku, że nastąpiło przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu pod wjeżdżającym na tor nr 2 pociągiem 1581 w celu przygotowania drogi przebiegu na wyjazd z toru nr 1 poc. 71501. Dyżurny ruchu dysponujący w dzienniku ruchu odnotował przybycie do Torunia Wsch. poc. 1581 o 02:07. Nastawniczy nastawni wykonawczej TrW2 również wpisał w książce przebiegów przybycie tego poc., a następnie w obu tych dokumentach godzinę tę skreślono. Widocznie chodziło o to, by wykazać, że poc. 71501 odszedł z Torunia Wsch. zgodnie z rozkładem jazdy i gdyby nie powstał wypadek, poc. ten odszedłby z opóźnieniem około 4-5 minut. Co do przedwczesnego i samowolnego rozwiązania drogi przebiegu dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław L., wyjaśnił, że uczynił to dlatego, by przyjąć do stacji Toruń Wsch. i wyprawić w dalszą drogę poc. osobowy 5511 (relacji Toruń Gł. - Malbork), który miał odejście z Torunia Wsch. o 03:27.
W tej sytuacji, by nie popełnić błędu, który mógł zadecydować o odpowiedzialności pracowników za powstały wypadek, kolejowa komisja dochodzeniowa szczegółowo sprawdziła działanie i zależności urządzeń srk na nastawni dysponującej TrW i wykonawczej TrW2, i ustaliła (mimo odmienności zeznań personelu obsługi) jednoznacznie, że w chwili najechania poc. 71501 w bok wchodzącego do stacji na tor 2 poc. 1581:
- odbywał się zorganizowany przebieg S2 z Lubicza na tor nr 2 dla poc. 1581 i nie było technicznej możliwości ustawienia przebiegu I 1/2 (to jest na wyjście z toru nr 1 poc. 71501) oraz podania na semaforze wyjazdowym I 1/2 (z toru nr 1) sygnału zezwalającego na jazdę,
- nie stwierdzono działań w celu przedwczesnego rozwiązania drogi przebiegu dla wchodzącego na tor nr 2 poc. 1581.
W czasie tych badań ustalono, że na kształtowym semaforze wyjazdowym I 1/2 nie świeciły żarówki elektryczne (które przez okulary, zależnie od położenia ramienia lub ramion tego semafora, wyświetlały odpowiedni sygnał). Sprawdzono więc czy te żarówki nie były przepalone. Jednak przy tej okazji nie zainteresowano się zabrudzeniem kurzem okularów tego semafora. Mogło tak być, że pracownik utrzymania (odpowiedzialny za okresowe czyszczenie szkieł tych okularów) mógł przy okazji wkręcania żarówek niepostrzeżenie przetrzeć z brudu szkła okularów na semaforze. Nie ma dowodu, że pracownik utrzymania to uczynił, ale przecież nie można tego wykluczyć. Trzeba sobie bowiem zdawać sprawę z tego, że jeśli oczyszczono okulary kształtowego semafora wyjazdowego, to poprawiła się (być może znacznie) widzialność jego sygnałów w porze nocnej. Mogło to mieć istotny wpływ na ocenę ewentualnych przewinień pracowników współodpowiedzialnych za powstanie tego wypadku.
Tak więc z pozoru drobne przeoczenie komisji dochodzeniowej mogło mieć istotne znaczenie przy określaniu odpowiedzialności niektórych pracowników. Ale w trakcie dalszych dochodzeń, po usunięciu z rozjazdu nr 116 wykolejonego taboru, ustalono, że przyczyną niepalenia się żarówek na semaforze wyjazdowym I 1/2 było uszkodzenia przez wykolejone wagony kabla zasilającego.
07-07-1987 komisja pod przewodnictwem starszego kontrolera trakcji z udziałem przedstawicieli pozostałych służb techniczno-eksploatacyjnych przeprowadziła wizję lokalną między godz. 02:00 - 02:30 na stacji Toruń Wsch., która objęła odtworzenie postoju i jazdy poc. 71501. Liczba wagonów, seria lokomotywy, ciężar ogólny i rzeczywisty hamujący z nieznaczną różnicą odpowiadały warunkom technicznym poc. , który 04-07-1987 uległ wypadkowi. W czasie tej wizji lokalnej ustalono co następuje:
- Sprzed posterunku nr 11 na peronie drugim (pomieszczenie dyżurnego ruchu peronowego) i na przejściu przez tory z peronu drugiego na pierwszy niewidoczny był kształtowy semafor wyjazdowy I 1/2 z toru nr 1; nie było też widać czerwonego światła na tym semaforze.
- Na peronie pierwszym z miejsca, gzie zatrzymało się na torze nr 1 czoło poc. 71501 (to jest około 540-550 m przed semaforem wyjazdowym I 1/2 z tego toru), widoczne było słabe czerwone światło na semaforze wyjazdowym I 1/2. Tuż obok tego czerwonego światła przy maszcie semafora było wyraźnie widać światło zielone (dosłownie zapisano w protokole "światło barwą zbliżoną do koloru zielonego", a w innym miejscu światło to określono jako "blado zielone").
Podczas wizji lokalnej ustalono, że to zielone światło pochodziło z drugiej lampy za nastawnią wykonawczą TrW2 oświetlającej teren kolejowy.
- Po uruchomieniu poc. 71501 sygnał dzienny (to jest ramię) na semaforze wyjazdowym I 1/2 widoczny był z odległości 94m (przed tym semaforem).
- W czasie próby nagłego hamowania przy prędkości 50km/h rozpoczętej na wysokości semafora wyjazdowego I 1/2 pociąg zatrzymał się po przejechaniu 126 m i w odległości 229 m przed krytycznym rozjazdem nr 116 w torze nr 1
- Krytyczny rozjazd nr 116 z lokomotywy (przy długich światłach) widoczny był z odległości 143 m.
Z tych ustaleń można wyciągnąć następujące wnioski. Niezależnie od tego, czy sygnał na semaforze wyjazdowym I 1/2 z miejsca zatrzymania się poc. 71501 na torze nr 1 przy peronie pierwszym był widoczny, czy też nie, oraz czy w miejscu niewidocznego czerwonego światła świeciło się zielone - to po zauważniu przez drużynę trakcyjną z odległości około 90 m dziennego sygnału "stój" na tym semaforze (ramie ustawione prostopadle do masztu semafora) maszynista miał bezwzględny obowiązek zastosować nagłe hamowanie poc. 71501.
Przy zastosowaniu nagłego hamowania poc. 71501 była pełna możliwość zatrzymania go (i to w dość znacznej odległości) od miejsca niebezpiecznego, jakim był rozjazd nr 116, w torze nr 1, przez który wchodził na tor nr 2 poc. 1581.
Po zauważeniu w długich światłach lokomotywy rozjazdu nr 116 i przejeżdżającego przez niego poc. towarowego była jeszcze możliwość zatrzymania poc. 71501 przed przeszkodą, a w najgorszym przypadku najechania na wagony poc. towarowego z nieznaczną już prędkością.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej