Kilka uwag poza aktualnym stanem projektu.
Ad 1) Jeden blok przebiegowo-utwierdzający może obsługiwać kilka przebiegów wzajemnie ze sobą sprzecznych (takich, spośród których równocześnie może odbywać się jeden z nich), a więc jednym blokiem Pu utwierdza się wszystkie przebiegi wjazdowe do stacji z jednego toru szlakowego (spod jednego semafora wjazdowego) oraz jednym blokiem Pu utwierdza się wszystkie przebiegi wyjazdowe ze stacji w kierunku jednego toru szlakowego.
Ad 2) W urządzenia mechanicznych scentralizowanych semafory dwuramienne z ramionami rozprzężonymi (podającymi sygnały Sr1, Sr2 i Sr3) są nastawiane dwiema sprzężonymi ze sobą dźwigniami, które poruszają tą samą pędnię do semafora, ale w odwrotnych kierunkach. Ruch pędni w jednym kierunku powoduje uniesienie jednego ramienia semafora, ruch pędni w drugim kierunku powoduje uniesienie dwóch ramion semafora. Po przygotowaniu drogi przebiegu dźwigniami zwrotnicowymi, obsłużenie odpowiedniego drążka przebiegowego spowoduje zamknięcie przebiegu (zamknięcie wszystkich przełożonych dla danego przebiegu dźwigni zwrotnicowych oraz tych nie przełożonych, których przełożenie w trakcie trwającego przebiegu jest niewskazane) oraz przygotuje możliwość zablokowania odpowiedniego bloku Pu, po którego zablokowaniu (czyli utwierdzeniu przebiegu) zostanie uwolniona jedna z dwóch, właściwa dla przygotowanego przebiegu dźwignia sygnałowa.
Ad 3) Napędy tarcz ostrzegawczych do semaforów wjazdowych są poruszane tą samą pędnią (co za tym idzie – tą samą dźwignią), którą poruszany jest semafor wjazdowy. Rodzaj tarczy ostrzegawczej zależy od kategorii linii: na liniach magistralnych i pierwszorzędnych należy stosować trzystawne tarcze ostrzegawcze do semaforów wjazdowych (jeżeli semafor podaje sygnały Sr2 i Sr3), na pozostałych liniach mogą być stosowane dwustawne kształtowe tarcze ostrzegawcze, bez względu na ilość wskazań semafora wjazdowego.
W sygnalizacji kształtowej, stosowanej na liniach magistralnych i pierwszorzędnych, gdy przez stację odbywają się przebiegi bez zatrzymania, należy stosować tarcze ostrzegawcze przelotowe, ustawiane przy semaforach wjazdowych, które informują o sygnale na semaforze wyjazdowym. Takie tarcze posiadają swoją własną dźwignię nastawczą, którą można przełożyć po spełnieniu określonych przepisami warunków.
Ad 4) Ogólnie – przebieg sprzeczny to taki, który ze względów bezpieczeństwa nie może odbywać się równocześnie z innym przebiegiem. Powodów sprzeczności może być kilka: ten sam semafor, ta sama lub pokrywające się chociaż w części drogi przebiegów, ta sama, lub pokrywające się chociaż w części drogi ochronne, odmienne położenie zwrotnic, wykluczenie specjalne. Z tego tytułu przebiegi C4 i D4 są sprzeczne (ta sama droga przebiegu – jej kierunek nie ma znaczenia).
Ad 5) Blok Pu w normalnej eksploatacji może zostać zablokowany tylko wtedy, gdy jest przełożony odpowiedni dla przebiegu drążek przebiegowy. Blok Pu blokuje się przez zdecydowane naciśnięcie klawisza blokowego do końca skoku tego klawisza (ponowne naciśnięcie klawisza blokowego po jego puszczeniu nie jest możliwe), natomiast jego zwolnienie (odblokowanie) następuje samoczynnie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. W przypadku przeszkód w prawidłowym działaniu urządzeń lub błędów obsługi, blok Pu może być zwolniony doraźnie przy pomocy specjalnego zwalniacza w skrzyni blokowej, umieszczonego obok jego okienka blokowego. Ponieważ doraźne zwalnianie bloku Pu może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, przycisk ręcznego zwolnienia bloku jest plombowany i każdorazowe zerwanie plomby musi być odnotowane w dokumentacji nastawni (książka E1758) i zgłoszone monterowi automatyki.
Ad 6) Ruch na szlaku może być prowadzony na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów, wówczas podstawą prowadzenia ruchu są odpowiednie zapisy w dziennikach ruchu R146 i R147 sąsiednich posterunków ruchu lub przy pomocy blokady liniowej, gdzie podstawą prowadzenia ruchu jest stan bloków liniowych.
Kilka uwag związanych z projektem.
1. W sygnalizacji kształtowej nie stosowano semaforów wjazdowych z torów niewłaściwych (przeciwnych do kierunku zasadniczego).
2. W sygnalizacji kształtowej z zasady stosowano jednokierunkowe tory główne zasadnicze, będące przedłużeniem torów szlakowych.
3. W sygnalizacji kształtowej nie było zorganizowanych przebiegów wyjazdowych ( na wskazania semaforowe) na tory szlakowe niewłaściwe (przeciwne do kierunku zasadniczego).
4. Projekt przedstawia w rzeczywistości posterunek odgalęźny z przystankiem osobowym – proponowany układ torowy nie spełnia kryteriów pojęcia stacji, co wcale nie oznacza, że nie może służyć symulatorowi i zabawie.
5. W pierwszej kolejności po ustaleniu układu torowego, należy prawidłowo rozmieścić sygnalizację, następnie sporządzić tablicę zależności dla tego posterunku ruchu. Z tej tablicy zależności wynikną przebiegi sprzeczne i niesprzeczne oraz odpowiednia ilość i jakość urządzeń srk (dźwignie zwrotnicowe, ryglowe, sygnałowe, drążki przebiegowe, bloki przebiegowo-utwierdzające, ewentualnie bloki blokady liniowej).
