Wjazd / wyjazd z toru zamknietego

[maria1]

Chciałam się upewnić, czy dobrze rozumiem. Pociąg roboczy na tor zamknięty wjeżdża zawsze na rozkaz S - jeżeli ma dojechać do następnej stacji/ zjazd po skończonych pracach/. Natomiast wyjazd/ wjazd  z zamkniętego może odbyć się na rozkaz S, sygnał zastępczy lub na sygnał zezwalajacy jeżeli blokada jest przystosowana?

[jageer]

Polecam uważać przy blokadzie typu "C". Jeżeli wjedziemy na semafor zwolni się "zastawka", co spowoduje, że w przypadku wyprawienia pociągu od sąsiada do nas możemy od razu zwrócić blok końcowy, czyli zwolnić szlak, jak będzie zajęty W tym wypadku, nie powinno się stosować wjazdu na zezwalający.

[Paweł Piotr]

Polecam uważać przy blokadzie typu "C". Jeżeli wjedziemy na semafor zwolni się "zastawka", co spowoduje, że w przypadku wyprawienia pociągu od sąsiada do nas możemy od razu zwrócić blok końcowy, czyli zwolnić szlak, jak będzie zajęty W tym wypadku, nie powinno się stosować wjazdu na zezwalający.

Wjazd do stacji z toru zamkniętego można zrealizować w dowolny sposób, jeśli usrk zezwalają, może być na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym (zapewniający maksimum bezpieczeństwa ruchu), natomiast zwrot bloku końcowego może nastąpić dopiero po otwarciu toru, czyli po stwierdzeniu przez dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków ruchu, że wszystkie pociągi robocze zjechały do stacji (jednej lub drugiej) i szlak jest wolny. Tak długo, jak tor szlakowy jest zamknięty, mimo, że w międzyczasie mogło nastąpić zwolnienie zastawki nad blokiem końcowym, związane z ruchem pociągów roboczych, nie wolno obsługiwać blokady liniowej, której klawisze lub przyciski powinny być zabezpieczone zamknięciami pomocniczymi (podpórki pod klawisze blokowe lub kapturki na przyciskach). Wyjazdy pociągów roboczych na tor zamknięty odbywają się bez obsługiwania blokady liniowej. Przed zamknięciem toru szlakowego można tak ustawić stan blokady liniowej, by zachować maksymalne bezpieczeństwo i wyeliminować możliwość wyświetlenia sygnału zezwalającego na wyjazd w kierunku toru zamkniętego.

[maria1]

Obu panom bardzo dziękuję za jasne, zrozumiałe odpowiedzi. Dopiero raczkuję jeżeli chodzi o prowadzenie ruchu a niestety Ir 1 nie zawsze jest zrozumiałe dla początkującego.....

[Paweł Piotr]

Przygotowanie stanu urządzeń srk do planowanego zamknięcia toru szlakowego od stacji A do stacji B – ostatni przed zamknięciem toru szlakowego pociąg jedzie od stacji A do Stacji B.
(patrz rysunek w załaczniku)
Stacja A po wyprawieniu pociągu w kierunku stacji B blokuje blok początkowy Po (w stacji B nastąpi blokowanie bloku Ko).
Po przybyciu pociągu do stacji B, dyżurny ruchu tej stacji zgłasza telefonicznie do stacji A przybycie tegoż pociągu z sygnałami końcowymi do stacji B i nie zwracając bloku końcowego Ko prosi o zamknięcie toru szlakowego.
Dyżurny ruchu stacji A, posiadający w danym momencie dyspozycję do wyprawiania pociągów w kierunku stacji B (odblokowany blok Poz) zamyka tor szlakowy dla ruchu pociągów.
Po zamknięciu toru szlakowego dyżurny ruchu stacji B wkłada podpórką klawisza blokowego pod blok Ko (zamknięcie pomocnicze).
W dalszej kolejności dyżurni ruchu uzgadniają miedzy sobą wyjazdy pociągów roboczych na tor zamknięty.
Jak widać z załączonej ilustracji, stan blokady liniowej pomiędzy stacjami A i B uniemożliwia jednej jak i drugiej stacji wyprawienie na zamknięty szlak pociągu na sygnał zezwalający.
Stan taki winien trwać do czasu wzajemnego uzgodnienia, że wszystkie pociągi robocze, jakie pracowały na zamkniętym szlaku, zjechały do stacji (jednej, drugiej lub obydwu) i stwierdzeniu, że szlak jest wolny.
Po wzajemnym uzgodnieniu, że szlak jest wolny, dyżurny ruchu stacji A (który zamknął tor) otwiera tor szlakowy, Dopiero wówczas dyżurny ruchu stacji B wyjmuje podpórkę blokową spod bloku Ko i blokuje go.
W następnej kolejności – w zależności od aktualnej potrzeby – dyżurny ruchu stacji A zwraca pozwolenie na wyprawianie pociągów na szlak przez zablokowanie bloku Po.
W podobny sposób należy postępować w przypadku szlaku dwutorowego - chodzi o to, by wyeliminować możliwość podania sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym w kierunku toru zamkniętego.

[maria1]

Bardzo dziękuję za odpowiedź, teraz jest to dla mnie jasne😊

[jageer]

Paweł Piotr, ale znam z życia sytuację, że dyżurna wjeżdżała na zezwalający, bo poz był po jej stronie (drezyna wracała do niej z kilometra), wiadomo sąsiad Po nie obsłużył, więc ona nie mogła Ko, ale "zastawka" się zwolniła i dopatrzył się tego instruktor i miał do tego duże zastrzeżenia ......

Tu akurat mówię o przykładzie jazdy do km i powrót. Wiadomo, jak jedzie po zamkniętym z A do B, to blokadę można "legalnie" obsłużyć.

pozdrawiam

[IZKR IZ]

Na torze zamknietym dla pociągu, który dojeżdża do następnego posterunku obsługujemy semafory i blokadę liniową zawsze gdy urządzenia na to pozwalają.
Paragraf 53 ustęp 5
Ale jeśli mamy już cos na tym torze to nie obsługujemy semaforów i blokady liniowej

[Paweł Piotr]

Paweł Piotr, ale znam z życia sytuację, że dyżurna wjeżdżała na zezwalający, bo poz był po jej stronie (drezyna wracała do niej z kilometra), wiadomo sąsiad Po nie obsłużył, więc ona nie mogła Ko, ale "zastawka" się zwolniła i dopatrzył się tego instruktor i miał do tego duże zastrzeżenia ......

Tu akurat mówię o przykładzie jazdy do km i powrót. Wiadomo, jak jedzie po zamkniętym z A do B, to blokadę można "legalnie" obsłużyć.

pozdrawiam

Semafor wjazdowy do stacji nie jest uzależniony od blokady liniowej i można na nim w każdej chwili podać sygnał zezwalający na wjazd (oczywiście, jeśli są spełnione warunki - wolny tor wjazdowy i brak sprzeczności z innymi aktualnymi przebiegami). Zastawka nad blokiem Ko jest aktywowana tylko wówczas, gdy sąsiedni posterunek zablokuje u siebie blok Po (po wyprawieniu pociągu), co spowoduje w sąsiednim posterunku odblokowanie bloku Ko. W tym momencie zastawka nad blokiem Ko unieruchamia ten blok do momentu zwolnienia przebiegu przez tabor (minięcia przebiegowego miejsca końca pociągu). Dopiero po zwolnieniu zastawki można zablokować blok Ko. Jeżeli drezyna jechała do kilometra i z powrotem, to wyprawia się ją na rozkaz pisemny (po uprzednim zamknięciu szlaku jednotorowego lub toru szlaku dwutorowego, którym dyżurny ruchu nie dysponuje). Powrót może nastąpić także na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym. Jeżeli blok końcowy jest w okienku biały (czyli zablokowany), zastawka nad nim jest nieczynna.

[Paweł Piotr]

Na torze zamknietym dla pociągu, który dojeżdża do następnego posterunku obsługujemy semafory i blokadę liniową zawsze gdy urządzenia na to pozwalają.
Paragraf 53 ustęp 5
Ale jeśli mamy już cos na tym torze to nie obsługujemy semaforów i blokady liniowej

No bo się nie da dwa razy wyprawić pociąg na semafor na ten sam szlak i obsłużyć blokadę liniową, prawda? 

[IZKR IZ]

Oczywiście!
Lepiej zabezpieczyć się

[Paweł Piotr]

Polecam uważać przy blokadzie typu "C". Jeżeli wjedziemy na semafor zwolni się "zastawka", co spowoduje, że w przypadku wyprawienia pociągu od sąsiada do nas możemy od razu zwrócić blok końcowy, czyli zwolnić szlak, jak będzie zajęty W tym wypadku, nie powinno się stosować wjazdu na zezwalający.

Z całym szacunkiem - muszę wprowadzić poprawkę do swojego pisania. Rzeczywiście - zastawka zatrzaskowa liniowa nad blokiem końcowym jest aktywowana przez fakt podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym. Po wjeździe pociągu i minięciu przepisowego przebiegowego miejsca końca pociągu nastąpi zwolnienie zastawki - bez względu na to, czy blok końcowy jest zablokowany czy odblokowany. W przypadku jazdy pociągu na tzp (bez obsługi blokady liniowej) po wjeździe pociągu pociągu na semafor otrzymujemy zwolniona zastawkę - jest to można powiedzieć stan na zapas, bowiem w przypadku kolejnego pociągu, jadącego w tym samym kierunku, ale już z obsługą blokady liniowej, stan zwolniony zastawki umożliwia zablokowanie bloku końcowego w dowolnym momencie, niezależnie od miejsca znajdowania się pociągu... Jest to ewidentna "luka w oprogramowaniu", ale ponoć inaczej się nie da... Zatem wracam honor, mister jageer - swoją drogą nigdy bym nie przypuszczał, że automatyka jest jednak w pewnych kwestiach ułomna... 

[Paweł]

Jest to ewidentna "luka w oprogramowaniu", ale ponoć inaczej się nie da...

Uzależnienie zwolnienia zastawki od odblokowania bloku Ko było początkowo stosowane, ale zostało usunięte z innego powodu: na krótkich szlakach zdarzało się, że pociąg zdążył dojechać do drugiej stacji zanim pierwsza zablokowała blok Po, czego skutkiem był brak zwolnienia zastawki i konieczność wprowadzenia tzp.

Sytuacja taka zdarzała się częściej niż jazdy do kilometra i z powrotem i prawdopodobnie to jest powód przyjęcia rozwiązania bez uzależnienia, mimo że brak możliwości zablokowania bloku Ko po wjeździe pociągu jest raczej bezpieczniejszą "usterką" niż możliwość zablokowania go przy pociągu na szlaku. Na pewno jednak dało by się ten problem rozwiązać inaczej - np. wprowadzając uzależnioną w przebiegach i obwodach blokady (w tym uniemożliwiającą zwolnienie zastawki) funkcję zamknięcia toru szlakowego, coś podobnego do NO/NP lub STOP blokady Eac.

Zwolnienie zastawki powinno być natomiast uzależnione od stanu bloku Poz i następować tylko wtedy, gdy blok ten jest zablokowany. Wówczas po wyprawieniu pociągu do kilometra na rozkaz pisemny jego wjazd na sygnał zezwalający przy odblokowanym bloku Poz nie powoduje zmian w stanie blokady. Takie uzależnienie widzę w obwodach z blokami przekaźnikowymi, nie jestem pewny czy było zawsze stosowane, zwłaszcza że @jageer pisze o przypadku zwolnienia zastawki mimo odblokowanego bloku Poz (o ile dobrze zrozumiałem).

[Paweł Piotr]

Paweł Piotr, ale znam z życia sytuację, że dyżurna wjeżdżała na zezwalający, bo poz był po jej stronie (drezyna wracała do niej z kilometra), wiadomo sąsiad Po nie obsłużył, więc ona nie mogła Ko, ale "zastawka" się zwolniła i dopatrzył się tego instruktor i miał do tego duże zastrzeżenia ......

Tu akurat mówię o przykładzie jazdy do km i powrót. Wiadomo, jak jedzie po zamkniętym z A do B, to blokadę można "legalnie" obsłużyć.

pozdrawiam

Tu właśnie wystąpiła sytuacja, że zastawka liniowa nad blokiem Ko została zwolniona i ten stan był jakby na zapas. Podejrzewam, że instruktor miał zastrzeżenia nie do tego, co dyżurna ruchu zrobiła (podała sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym dla drezyny wracającej z km), ale do tego, czego nie zrobiła (w takiej sytuacji po przybyciu drezyny, przy otwieraniu toru powinna wprowadzić tzp, bo blokada liniowa przestała być podstawą bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów po szlaku) - dopiero po przejściu pociągu i powrocie stanu bloków do położenia zasadniczego - zastawka liniowa nad blokiem Ko zostanie przywrócona do swego stanu normalnego po obsłudze bloku Ko.
Dziękuję także Pawłowi za cenne uwagi, są jeszcze jednak na sieci stacje, gdzie nie ma powiązania zastawki liniowej nad blokiem Ko ze stanem blokady liniowej (powiązanie z blokiem Poz lub układ bocznikujący zastawkę) - zastosowanie takich urządzeń wraz z zasadą ich obsługi winno być wyszczególnione w każdym RTS, a generalny sposób obsługi urządzeń srk w przypadku jazdy do km i powrotu, reguluje zapis Ir-1, który mówi, że wjazd do stacji może odbyć się na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym tylko wówczas, jeśli nie zakłóci to działania urządzeń srk - zwolniona zastawka liniowa nad blokiem Ko przy równoczesnym zablokowanym bloku Ko (białe okienko blokowe) jest właśnie takim zakłóceniem. 

[zolwik]

"Usterkę" o której się tutaj rozpisuje występuje nie tylko w blokadzie C,  spotkać ją można również w blokadzie Eap jak i BEPSA-1
z tym "plusem" ze w Eap i BEPSA-1 można to ( zastawkę) naprawić. wystarczy po wjeździe pociągu podciągnąć WBL, następnie wcisnąć i znowu podciągnąć. po takim zabiegu blokada wraca do stanu zasadniczego ;p

I oczywiście są też blokady (PBL) w której roboczy może wyjechać na szlakowy zamknięty do km i z powrotem na semafor, zarówno wyjazd jak i wjazd. takie coś można zrobić na blokadzie z izolacją toru szlakowego lub kontrolą nie zajętości toru