Podejrzewam, że nie jesteś pracownikiem kolei, więc na przekór temu co radzi kolega wyżej, szybciej będzie jak przeczytasz uważnie z bloczka działki rozkazu pisemnego S i (bo w tytule już masz podpowiedź) dostosujesz odpowiednią rubrykę do skutku jaki ma nastąpić.

Znaczy się - rozbudowana, dla stacji w np. 10-cioma torami? Czy o inne rozbudowanie chodzi.

  Po kilku minutach od chwili zatrzymania pociągu, niespodziewanie w odległości około 70-50 m wyłoniły się z mgły najpierw bardzo słabe dwa czerwone światła, które bardzo szybko się przybliżały. Pierwszy zdał sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, Edward L. i krzyknął:
– "O rany - pociąg leci na nas".
  Szybko pociągnął za sobą Marka K. i obaj wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nim zdołali położyć się na podłodze elektrowozu, nastąpiło zderzenie zbiegłego ze szlaku wagonu z elektrowozem ET21-135. Mechanik i młodszy mechanik zostali siłą zderzenia rzuceni o podłogę i o urządzenia przedziału maszynowego. Doznali urazów głowy i kończyn górnych. Czołowa kabina elektrowozu została rozbita i zasypana miałem węglowym, podobnie przedział maszynowy. Rozległy się krzyki mechaników wzywających pomocy. Z rozbitego pudła wagonu rozsypał się miał węglowy na tor nr 1 i 2.
   Karol L. dyżurny ruchu stacji Niedoradz, dowiedział się o zbiegającym wagonie od dyżurnego ruchu stacji Stary Kisielin, a ten zaś od dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego, odległego od stacji Niedoradz o około 1 km. Gdy Karol L. otrzymał meldunek, zobaczył przez okno nastawni zbiegły wagon dobiegający już do elektrowozu pociągu 48299, a po chwili usłyszał huk i tuman pyłu węglowego. Wypadek nastąpił około godz. 02:35.
   Również drużyna lokomotywy ST44-1073 (pociągu 98389) niemal na chwilę przed zderzeniem z pociągiem stojącym na torze nr 1 zauważyła dwa czerwone światła wagonu zbiegającego ze szlaku.
   Drużyna elektrowozu ET22-216 (popychacza), jadąc torem nr 2 od nastawni wykonawczej po okręgu nastawni dysponującej stacji Niedoradz, także usłyszała potężny huk zderzenia wagonu z czołem pociągu stojącego na torze nr 1. Mechanik, Mieczysław D., zdołał zatrzymać elektrowóz ET22-216, przed stertą miału węglowego leżącego na torze nr 2. Członkowie drużyn trakcyjnych obu lokomotyw pospieszyli z pomocą mechanikowi, Edwardowi L. i młodszemu mechanikowi Markowi K., którzy wkrótce, przy ich pomocy, wydostali się z przedziału maszynowego elektrowozu ET21-135. na miejscu wypadku był też dyżurny ruchu, Karol L. Po wydostaniu drużyny trakcyjnej z uszkodzonego elektrowozu, wszyscy udali się do wagonu, który zbiegł ze szlaku. Stwierdzili m.in., że:
* powierzchnię trącą klocków hamulcowych stanowił biały metal (bez śladów korozji),
* klocki hamulcowe nie dolegały do powierzchni tocznej kół,
*zawór wyłączający był w pozycji włączonej, "zał" (rączka pionowo w dół),
* kurek przewodu hamulcowego (od strony składu pociągu 98381) był otwarty (rękojeść kurka w położeniu poziomym, dolnym).
   Jednak nikt nie sprawdził, ani też nie ustalił tak istotnych faktów , jak ciepłota klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, które miały podstawowe znaczenie dla ustalenia przyczyny niedziałania hamulca zespolonego w wagonie zbiegłym ze szlaku.
   Sporządzenie odpowiedniego dokumentu w tej sprawie należało do dyżurnego ruchu stacji Niedoradz, który podczas nieobecności zawiadowcy stacji zastępuje go.
   Powróćmy jeszcze do zatrzymanego na szlaku pociągu 98381. Młodszy mechanik, Zygmunt N. udał się wzdłuż pociągu 98381. by ustalić miejsce rozerwania się pociągu. Idąc wzdłuż pociągu, nie zauważył, że między trzecim, a czwartym wagonem nastąpiło rozerwanie i sprzęgi gumowe przewodu głównego hamulcowego były rozpięte. Będąc już niedaleko końca pociągu (jak określił około 150-200 m) usłyszał z kierunku stacji Niedoradz odgłos huku, ale nie skojarzył tego z wypadkiem. Gdy doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 stwierdził, że nie było na nim sygnału końca pociągu, gumowy przewód hamulcowy luźno zwisał, na torze leżał hak, a jego sprzęg śrubowy zaczepiony był o hak cięgła ostatniego wagonu.
   W tym czasie torem nr 2 ze Starego Kisielina do Niedoradza biegł pociąg osobowy. Mechanik, Ryszard S.,  uprzedził przez radiotelefon swego kolegę po fachu z pociągu pasażerskiego, że na torze nr 1 nastąpiło rozerwanie pociągu i prosił o zachowanie ostrożności.
   Wkrótce młodszy mechanik, Zygmunt N., zauważył czołowe światła pociągu osobowego i zatrzymał go podając latarką sygnał "stój". Wsiadł do kabiny lokomotywy tego pociągu, poinformował mechanika o swych ustaleniach i przypuszczeniach. Mechanik pociągu osobowego zachowując szczególną ostrożność kontynuował bieg, ale tylko do semafora wjazdowego do stacji Niedoradz, który wskazywał sygnał "stój". Zatrzymanie to podyktowane było tym, że na stacji Niedoradz nie było wolnego toru na przyjęcie pociągu pasażerskiego. Zygmunt N. udał się więc pieszo do stacji Niedoradz. Tu mógł przekonać się o skutkach niedbalstwa. Dyżurnemu ruchu Karolowi L., oraz mechanikom lokomotyw ET22-216 i ST44-1073 wyjaśnił iż nie wie, jak to się stało, że urwany ostatni wagon pociągu 98381 zbiegł ze szlaku, skoro on, osobiście, na stacji Lipki przeprowadził w tym pociągu szczegółową próbę hamulca zespolonego, a na stacji Czerna uproszczoną próbę hamulca. Przy tym ostatnim wagonie hamulec zespolony działał prawidłowo. Na dalsze rozważania i dyskusje nie było już czasu, bowiem dyżurny ruchu, Karol L., spowodował manewry lokomotywą ET22-216, tak że ponownie znalazła się w okręgu nastawni dysponującej i po zamknięciu toru szlakowego nr 1 i po wręczeniu mechanikowi Mieczysławowi D. rozkazu szczególnego "S" lokomotywa ta wyszła jako popychacz do pociągu 98381 p zamkniętym torze nr 1 szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. W kabinie elektrowozu ET22-216 pojechał również młodszy mechanik, Zygmunt N.
                                                                                              c. d. n.

  Mimo swego wieloletniego doświadczenia dyżurny ruchu, Karol L. popełnił kilka zasadniczych błędów, a mianowicie:
- nie zażądał od mechaniki pociągu 98381 podania mu analizy tego pociągu, a zwłaszcza ciężaru brutto,
- bezzasadnie odrzucił informację odcinkowego dyspozytora ruchu w Zielonej Górze, że ciężar brutto tego pociągu wynosił około 3200 t.  (wprawdzie nie było to zgodne z rzeczywistością, ale nie miało w tym przypadku większego znaczenia, bowiem brutto pociągu 98381 wynosiło 2554 t, a więc znacznie przekraczało 2000 t),
- nadto zapewne nie zdał sobie sprawy, że to dyżurny ruchu, a nie mechanik kieruje ruchem pociągów i do niego przede wszystkim należy przestrzeganie przepisów.
  Jeżeli chodzi o mechanika pociągu 98381 Ryszarda S., to nie wolno mu było się godzić na dalszy bieg tego pociągu bez popychacza po szlaku Niedoradz – Stary Kisielin, ponieważ posiadając pełną dokumentację tego pociągu wiedział, że:
– ciężar brutto wynosił 2554 t, a 8 wagonów próżnych w składzie tego pociagu nie upoważniało go do odstępstwa od użycia popychacza,
– pociąg ten miał  ograniczoną prędkość do 50 km/h ze względu na stan techniczny wagonów, a zwłaszcza cięgieł.
   Pociąg 98381 o 02:19 przeszedł stację Niedoradz i na razie mechanik, Ryszard S, nie miał trudności w pokonywaniu elektrowozem ET41-193 wzniesienia na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Może mechanik zbytnio zawierzył w możliwości w miarę nowego elektrowozu, którym prowadził pociąg towarowy.
    Tymczasem  w odstępie stacyjnym za pociągiem 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól o 02:23 pociąg 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135 przez mechanika, Edwarda L. i młodszego mechanika Marka K. Pociąg ten o 02:33 wszedł i zatrzymał się na torze nr 1 stacji Niedoradz, oczekując na dojście poc,. 98381 do stacji Sary Kisielin. Tymczasem pociąg 98381 przeszedł już około 6 km wzniesienia szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Pozostał jeszcze do pokonania bardzo trudny odcinek 200 m biegu bez poboru prądu trakcyjnego przy kabinie sekcyjnej położonej na wzniesieniu 10 ‰  i w łuku toru, a do stacji Stary Kisielin było jeszcze około 4km drogi, która już nie sprawiała większych trudności. Mechanik, Ryszard S., najbardziej obawiał się tych 200 m odcinka biegu bez poboru prądu. Ale skoro wyraził zgodę na jazdę bez popychacza, trzeba było ją kontynuować. Przed samym odcinkiem na 145,6 km Ryszard S. rozpoczął bieg bez poboru prądu. Obaj z pomocnikiem odczuli zrazu lekkie pchnięcie, co wytłumaczyli sobie nabiegnięciem nieciągnionych wagonów. Po chwili spostrzegli na szybkościomierzu, że prędkość pociągu maleje, ale też i to, że zbliżał się koniec odcinka biegu bez poboru prądu trakcyjnego. Elektrowóz minął go z prędkością około 10-12 km/h. Ryszard S. odetchnął z ulgą widząc na woltomierzu, że jest napięcie w sieci trakcyjnej, włączył silniki trakcyjne elektrowozu. Dziś już trudno ustalić kiedy i jak odbyło się to włączenie silników trakcyjnych, dość że zaraz po włączeniu silników nastąpiło szarpnięcie elektrowozem do przodu i do tyłu, powtórzyło się jeszcze raz, dwa razy, nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. Ryszard S. szybko nastawił zadajnik jazdy na zero i zaraz ok. 02:30, pociąg zatzymał się. Nastąpiło rozerwanie cięgieł w dwóch miejscach, a mianowicie między trzecim a czwartym wagonem (z tym, że w miejscu rozerwania nie powstała luka między wagonami) oraz między przedostatnim wagonem. Jak już wyżej wspomniano, podczas szczegółowej i uproszczonej próby hamulca zespolonego nie stwierdzono, że ostatni wagon tego pociągu wyłączony był z hamulca zespolonego. Toteż teraz po urwaniu się cięgła w tym wagonie, zaczął on staczał się w kierunku stacji Niedoradz po spadku wynoszącym około 10 ‰ . Na szczytowej ścianie wagonu świeciły dwa czerwone światła końca pociągu. Sytuację pogarszała silna mgła.
   Po zatrzymaniu się pociągu Ryszard S. spróbował jeszcze napełnić główny przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, ale na nic to się zdało. Należy podkreślić, że Ryszard S. od początku zdawał sobie sprawę, że przyczyną gwałtownego spadku ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym  pociągu mogło być pęknięcie gumowej części przewodu hamulcowego lub co gorsze rozerwanie pociągu, a może też wykolejenie wagonu.
  Jednak szarpnięcia składem pociągu wskazywały na rozerwanie pociągu lub wykolejenie się wagonu. Zaraz też polecił swemu pomocnikowi, Zygmuntowi N., udać się wzdłuż składu pociągu i sprawdzić, w który miejscu nastąpiło rozerwanie. Przez radiotelefon zawiadomił dyżurnego ruchu stacji NIedoradz, Karola L., że na odcinku biegu bez poboru prądu nastąpiło rozerwanie się pociągu i poprosił o przysłanie z tej stacji lokomotywy popychającej. Karol L. polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej z toru żeberkowanego nr 101 skierować torem nr 2 do nastawni dysponującej lokomotywę popychającą ET21-216, która miała wyjść na szlak i popychać rozerwany pociąg 98381. Również przez radiotelefon Karol L. zawiadomił o tym mechanika tej lokomotywy, Mieczysława G., dodając, że wejście na szlak nastąpi na podstawie rozkazu szczególnego "S".
    Jak już wyżej wspomniano, na tor nr 1 wszedł i zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym K stacji Niedoradz pociąg towarowy 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135. Mechanik tego pociągu Edward L i jego pomocnik, młodszy mechanik, Marek K., siedzieli w kabinie elektrowozu rozważając, czy postój na stacji Niedoradz będzie dłuższy, czy tez wkrótce odejdą na szlak. To ostatnie przypuszczenie wydawało im się bardziej prawdopodobne, ponieważ ich pociąg stał na torze nr 1.

  Ryszard S., i jego pomocnik Zygmunt N., podali, że po godzinnym postoju na stacji Czerna i po przejściu pociągu pospiesznego 67001, Zygmunt N. przy pomocy mechanika, Ryszarda S. przeprowadził uproszczoną próbę hamulca zespolonego w poc. 98381. Według wyjaśnień młodszego mechanika, Zygmunta N., sprężone powietrze dochodziło do ostatniego wagonu i ten wagon ze stanowiska mechanika na lokomotywie został zahamowany, a następnie odhamowany. Po powrocie na lokomotywę Zygmunt N. odnotował w karcie próby hamulca zespolonego przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego na stacji Czerna. Jak poprzednio , nie przedłożył dokumentacji pociągowej dyżurnemu ruchu tej stacji, by potwierdzić przeprowadzenie tej próby. I tym razem powtórzono poprzednie nieprawidłowości, tj. niedziałanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381. Dodać należy, że po rzekomym przeprowadzeniu próby hamulca zespolonego pociąg stał na stacji Czerna jeszcze około 20-30 min.
  Dyżurna ruchu stacji Czerna, Henryka S, powiedziała później, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 nie zawiadomiła jej, iż ma zamiar przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Nie widziała z nastawni dysponującej, by ktoś takie czynności przy pociągu przeprowadzał. Nadto nie uprzedziła ona przez radiotelefon drużyny trakcyjnej o mającym nastąpić odejściu pociągu 98381, ani też nie zażądała przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca zespolonego, a następnie przedłożenia dokumentacji pociągowej w celu potwierdzenia jej przeprowadzenia. Po otrzymaniu informacji, że pociąg 98381 może być wyprawiony w drogę, dyżurna ruchu, Henryka S., przygotowała drogę przebiegu oraz podała sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym i wciągu 5 min. od otrzymania tej informacji tj. o 01:46 pociąg 98381 odszedł w dalsza drogę. Bieg pociągu przez Bytom Odrzański, Nową Sól do stacji Niedoradz, tj, przejście odcinka 25,200 km odbyło się bez zakłóceń.
   Nim jednak opiszę dalszy bieg wydarzeń, zatrzymam się na chwilę by wyjaśnić niektóre zagadnienia eksploatacyjno-techniczne. Szlak Niedoradz – Stary Kisielin ma długość 9,750 km. Na kierunku nieparzystym znajduje się znaczne, ciągłe wzniesienie o różnej wartości w tym na długości kilku kilometrów wynosi ono 10‰. A ponadto na tym szlaku obowiązywała w odległości około 5-6 km od stacji Niedoradz jazda bezprądowa przy kabinie sekcyjnej na długości 200 m po łuku i na wzniesieniu 10‰. Dopuszczalne obciążenie pociągów towarowych na odcinku Wrocław - Czerwińsk wynosiło 3200 t, przeto wprowadzono obowiązek używania na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin popychaczy. Znalazło to wyraz w służbowym rozkładzie jazy zeszyt VII-29 str. 7, gdzie postanowiono, że każdy pociąg towarowy o ciężarze ponad 2000 t musi odejść z Niedoradza do Starego Kisielina z popychaczem oraz w regulaminie technicznym stacji Niedoradz, w którym nakazano, że każdy pociąg towarowy o ciężarze brutto ponad 1800t musi odejść ze stacji Niedoradz do Starego Kisielina z popychaczem. Niezależnie od tego drużyny trakcyjne lokomotywowni Czerwińsk (obsługujące w ruchu towarowym pociągi na tym szlaku) obowiązywały zarządzenia dotyczące obowiązku jazd na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin z popychaczem wtedy, kiedy ciężar pociągów przekraczał 2000 t. Obowiązek używania popychaczy wynikł z konieczności zapewnienia ciągłości ruchu i wykluczenia możliwości utknięcia na tym szlaku ciężkich pociągów oraz z konieczności wyeliminowania zerwań pociągów, zwłaszcza cięgieł przy wagonach kursujących z ograniczoną prędkością z powodu przekroczenia terminu okresowych napraw.
   Pociąg towarowy 98381 (relacji Zabrze Makoszowy – Kostrzyn) o ciężarze brutto 2554 t, kursujący z ograniczoną prędkością do 50 km/h, ze względu na stan techniczny wagonów (w tym cięgieł) spełniał warunki, by obligatoryjnie ze stacji Niedoradz odejść do Starego Kisielina z popychaczem.
   Tyle przepisy, a jaka była sytuacja techniczno-ruchowa na stacji Niedoradz 28-04-1986 około 02:20?
   Na torze nr 4 stał (uprzednio rozwiązany) pociąg 98389 przy lokomotywie ST44-1073, po szczegółowej próbie hamulca zespolonego, gotowy do odejścia ze stacji. Na torze bocznym nr 101 w okręgu nastawni wykonawczej (położonej od strony stacji Nowa Sól) stał elektrowóz ET22-216 prowadzony przez mechanika, Mieczysława D., i młodszego mechanika, Zdzisława G., przeznaczony jako popychacz pociągów towarowych biegnących na szlak Niedoradz – Stary Kisielin. Nastawnia dysponująca stacji Niedoradz usytuowana jest w pobliżu głowicy rozjazdów od strony stacji Stary Kisielin. Pełnił tam służbę dyżurny ruchu Karol L., lat 36, z jedenastoletnim stażem na tym stanowisku.
   Tymczasem o 02:09 pociąg 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól i zbliżał się do stacji Niedoradz. Dyżurny ruchu stacji niedoradz, Karol L., nawiązał przez radiotelefon łączność z mechanikiem tego pociągu, Ryszardem S., i zapytał go, jaki prowadzi pociąg pod względem ciężaru. Otrzymał odpowiedź, że lekki poniżej normy. Karol L., przekazał tę informację dyspozytorowi odcinkowemu ruchu w Zielonej Górze, ale ten odpowiedział Karolowi L., że pociąg 98381 miał ciężar brutto około 3200 t. To jednak nie zadowoliło Karola L. Ponownie porozumiał się przez radiotelefon z mechanikiem, Ryszardem S., pytając, czy potrzebny mu jest popychacz do biegu z Niedoradza do Starego Kisielin, na co Ryszard S. miał odpowiedzieć, że w składzie tego pociągu około połowa wagonów jest w stanie próżnym i nie ma potrzeby użycia popychacza. Karol L. zadysponował więc przebieg pociągu 98381 przez stację i po chwili na semaforach wjazdowym i wyjazdowym stacji Niedoradz ukazał się sygnał "wolna droga".
   Mechanik Ryszard S., przedstawił przebieg tej rozmowy przez radiotelefon następująco. Dyżurny ruchu stacji Niedoradz zapytał go, czy potrzebny jest popychacz. Odpowiedział, że nie, ponieważ w składzie pociągu część wagonów jest próżnych, więc nie ma pełnego, rozkładowego ciężaru brutto. Na co dyżurny ruchu odpowiedział, że przez stację Niedoradz będzie dla niego przelot. Wyjaśnienia mechanika potwierdził jego pomocnik, młodszy mechanik Zygmunt N.
                                                                                                   c. d. n.

Kłaniam. Może, nim wypowiedzą się tu znawcy przepisów, dokonajmy uszczegółowienia tematów.

Tablica zależności. Ona dot. urządzeń na nastawni i kolejności ich użycia w celu podania przebiegu. Czy o tą tablice zależności chodzi? No i coś szerzej, mają ją opisać na jakiejś podstawie (np. konkretnej stacji, dowolnej)? Omówić opisy w rubrykach?

Zapisy w dzienniku ruchu. O tym na forum było sporo wątków, wystarczy poszukać. Po za tym, chodzi o ogólne informacje nt. rubryk, czy zapisy dla konkretnej sytuacji ruchowej?

A co to jest "blok zwrotnicy rozjazdu zwyczajnego"? Kto to wymyślił? To jakiś kolejny debilizm "uczonych" w kolejnictwie?

W tym miejscu można wspomnieć o ewolucji nazewnictwa "toru lewego".

A wracając do tematu, to na wet na stronie Bieżanów jest - "Grupa KZN Bieżanów zrealizowała dostawę bloków rozjazdowych dla firmy Swietelsky Rail Polska."