46
Urządzenia srk / Odp: Tablica zależności
« dnia: 20 Sierpień 2020, 14:14:38 »
Znaczy się - rozbudowana, dla stacji w np. 10-cioma torami? Czy o inne rozbudowanie chodzi.
Pokaż wiadomości
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
47
Urządzenia srk / Odp: Zawórki
« dnia: 20 Sierpień 2020, 09:35:51 »
Gwoli wyjaśnienia, jest to dodatek z rysunkami do książki Antoniego Mikulskiego, Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, wyd. 4-te, WKŁ, Wa-wa 1979.
48
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 12 Sierpień 2020, 14:12:49 »
Po kilku minutach od chwili zatrzymania pociągu, niespodziewanie w odległości około 70-50 m wyłoniły się z mgły najpierw bardzo słabe dwa czerwone światła, które bardzo szybko się przybliżały. Pierwszy zdał sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, Edward L. i krzyknął:
– "O rany - pociąg leci na nas".
Szybko pociągnął za sobą Marka K. i obaj wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nim zdołali położyć się na podłodze elektrowozu, nastąpiło zderzenie zbiegłego ze szlaku wagonu z elektrowozem ET21-135. Mechanik i młodszy mechanik zostali siłą zderzenia rzuceni o podłogę i o urządzenia przedziału maszynowego. Doznali urazów głowy i kończyn górnych. Czołowa kabina elektrowozu została rozbita i zasypana miałem węglowym, podobnie przedział maszynowy. Rozległy się krzyki mechaników wzywających pomocy. Z rozbitego pudła wagonu rozsypał się miał węglowy na tor nr 1 i 2.
Karol L. dyżurny ruchu stacji Niedoradz, dowiedział się o zbiegającym wagonie od dyżurnego ruchu stacji Stary Kisielin, a ten zaś od dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego, odległego od stacji Niedoradz o około 1 km. Gdy Karol L. otrzymał meldunek, zobaczył przez okno nastawni zbiegły wagon dobiegający już do elektrowozu pociągu 48299, a po chwili usłyszał huk i tuman pyłu węglowego. Wypadek nastąpił około godz. 02:35.
Również drużyna lokomotywy ST44-1073 (pociągu 98389) niemal na chwilę przed zderzeniem z pociągiem stojącym na torze nr 1 zauważyła dwa czerwone światła wagonu zbiegającego ze szlaku.
Drużyna elektrowozu ET22-216 (popychacza), jadąc torem nr 2 od nastawni wykonawczej po okręgu nastawni dysponującej stacji Niedoradz, także usłyszała potężny huk zderzenia wagonu z czołem pociągu stojącego na torze nr 1. Mechanik, Mieczysław D., zdołał zatrzymać elektrowóz ET22-216, przed stertą miału węglowego leżącego na torze nr 2. Członkowie drużyn trakcyjnych obu lokomotyw pospieszyli z pomocą mechanikowi, Edwardowi L. i młodszemu mechanikowi Markowi K., którzy wkrótce, przy ich pomocy, wydostali się z przedziału maszynowego elektrowozu ET21-135. na miejscu wypadku był też dyżurny ruchu, Karol L. Po wydostaniu drużyny trakcyjnej z uszkodzonego elektrowozu, wszyscy udali się do wagonu, który zbiegł ze szlaku. Stwierdzili m.in., że:
* powierzchnię trącą klocków hamulcowych stanowił biały metal (bez śladów korozji),
* klocki hamulcowe nie dolegały do powierzchni tocznej kół,
*zawór wyłączający był w pozycji włączonej, "zał" (rączka pionowo w dół),
* kurek przewodu hamulcowego (od strony składu pociągu 98381) był otwarty (rękojeść kurka w położeniu poziomym, dolnym).
Jednak nikt nie sprawdził, ani też nie ustalił tak istotnych faktów , jak ciepłota klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, które miały podstawowe znaczenie dla ustalenia przyczyny niedziałania hamulca zespolonego w wagonie zbiegłym ze szlaku.
Sporządzenie odpowiedniego dokumentu w tej sprawie należało do dyżurnego ruchu stacji Niedoradz, który podczas nieobecności zawiadowcy stacji zastępuje go.
Powróćmy jeszcze do zatrzymanego na szlaku pociągu 98381. Młodszy mechanik, Zygmunt N. udał się wzdłuż pociągu 98381. by ustalić miejsce rozerwania się pociągu. Idąc wzdłuż pociągu, nie zauważył, że między trzecim, a czwartym wagonem nastąpiło rozerwanie i sprzęgi gumowe przewodu głównego hamulcowego były rozpięte. Będąc już niedaleko końca pociągu (jak określił około 150-200 m) usłyszał z kierunku stacji Niedoradz odgłos huku, ale nie skojarzył tego z wypadkiem. Gdy doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 stwierdził, że nie było na nim sygnału końca pociągu, gumowy przewód hamulcowy luźno zwisał, na torze leżał hak, a jego sprzęg śrubowy zaczepiony był o hak cięgła ostatniego wagonu.
W tym czasie torem nr 2 ze Starego Kisielina do Niedoradza biegł pociąg osobowy. Mechanik, Ryszard S., uprzedził przez radiotelefon swego kolegę po fachu z pociągu pasażerskiego, że na torze nr 1 nastąpiło rozerwanie pociągu i prosił o zachowanie ostrożności.
Wkrótce młodszy mechanik, Zygmunt N., zauważył czołowe światła pociągu osobowego i zatrzymał go podając latarką sygnał "stój". Wsiadł do kabiny lokomotywy tego pociągu, poinformował mechanika o swych ustaleniach i przypuszczeniach. Mechanik pociągu osobowego zachowując szczególną ostrożność kontynuował bieg, ale tylko do semafora wjazdowego do stacji Niedoradz, który wskazywał sygnał "stój". Zatrzymanie to podyktowane było tym, że na stacji Niedoradz nie było wolnego toru na przyjęcie pociągu pasażerskiego. Zygmunt N. udał się więc pieszo do stacji Niedoradz. Tu mógł przekonać się o skutkach niedbalstwa. Dyżurnemu ruchu Karolowi L., oraz mechanikom lokomotyw ET22-216 i ST44-1073 wyjaśnił iż nie wie, jak to się stało, że urwany ostatni wagon pociągu 98381 zbiegł ze szlaku, skoro on, osobiście, na stacji Lipki przeprowadził w tym pociągu szczegółową próbę hamulca zespolonego, a na stacji Czerna uproszczoną próbę hamulca. Przy tym ostatnim wagonie hamulec zespolony działał prawidłowo. Na dalsze rozważania i dyskusje nie było już czasu, bowiem dyżurny ruchu, Karol L., spowodował manewry lokomotywą ET22-216, tak że ponownie znalazła się w okręgu nastawni dysponującej i po zamknięciu toru szlakowego nr 1 i po wręczeniu mechanikowi Mieczysławowi D. rozkazu szczególnego "S" lokomotywa ta wyszła jako popychacz do pociągu 98381 p zamkniętym torze nr 1 szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. W kabinie elektrowozu ET22-216 pojechał również młodszy mechanik, Zygmunt N.
c. d. n.
– "O rany - pociąg leci na nas".
Szybko pociągnął za sobą Marka K. i obaj wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nim zdołali położyć się na podłodze elektrowozu, nastąpiło zderzenie zbiegłego ze szlaku wagonu z elektrowozem ET21-135. Mechanik i młodszy mechanik zostali siłą zderzenia rzuceni o podłogę i o urządzenia przedziału maszynowego. Doznali urazów głowy i kończyn górnych. Czołowa kabina elektrowozu została rozbita i zasypana miałem węglowym, podobnie przedział maszynowy. Rozległy się krzyki mechaników wzywających pomocy. Z rozbitego pudła wagonu rozsypał się miał węglowy na tor nr 1 i 2.
Karol L. dyżurny ruchu stacji Niedoradz, dowiedział się o zbiegającym wagonie od dyżurnego ruchu stacji Stary Kisielin, a ten zaś od dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego, odległego od stacji Niedoradz o około 1 km. Gdy Karol L. otrzymał meldunek, zobaczył przez okno nastawni zbiegły wagon dobiegający już do elektrowozu pociągu 48299, a po chwili usłyszał huk i tuman pyłu węglowego. Wypadek nastąpił około godz. 02:35.
Również drużyna lokomotywy ST44-1073 (pociągu 98389) niemal na chwilę przed zderzeniem z pociągiem stojącym na torze nr 1 zauważyła dwa czerwone światła wagonu zbiegającego ze szlaku.
Drużyna elektrowozu ET22-216 (popychacza), jadąc torem nr 2 od nastawni wykonawczej po okręgu nastawni dysponującej stacji Niedoradz, także usłyszała potężny huk zderzenia wagonu z czołem pociągu stojącego na torze nr 1. Mechanik, Mieczysław D., zdołał zatrzymać elektrowóz ET22-216, przed stertą miału węglowego leżącego na torze nr 2. Członkowie drużyn trakcyjnych obu lokomotyw pospieszyli z pomocą mechanikowi, Edwardowi L. i młodszemu mechanikowi Markowi K., którzy wkrótce, przy ich pomocy, wydostali się z przedziału maszynowego elektrowozu ET21-135. na miejscu wypadku był też dyżurny ruchu, Karol L. Po wydostaniu drużyny trakcyjnej z uszkodzonego elektrowozu, wszyscy udali się do wagonu, który zbiegł ze szlaku. Stwierdzili m.in., że:
* powierzchnię trącą klocków hamulcowych stanowił biały metal (bez śladów korozji),
* klocki hamulcowe nie dolegały do powierzchni tocznej kół,
*zawór wyłączający był w pozycji włączonej, "zał" (rączka pionowo w dół),
* kurek przewodu hamulcowego (od strony składu pociągu 98381) był otwarty (rękojeść kurka w położeniu poziomym, dolnym).
Jednak nikt nie sprawdził, ani też nie ustalił tak istotnych faktów , jak ciepłota klocków hamulcowych oraz czy było sprężone powietrze w urządzeniach hamulcowych tego wagonu, które miały podstawowe znaczenie dla ustalenia przyczyny niedziałania hamulca zespolonego w wagonie zbiegłym ze szlaku.
Sporządzenie odpowiedniego dokumentu w tej sprawie należało do dyżurnego ruchu stacji Niedoradz, który podczas nieobecności zawiadowcy stacji zastępuje go.
Powróćmy jeszcze do zatrzymanego na szlaku pociągu 98381. Młodszy mechanik, Zygmunt N. udał się wzdłuż pociągu 98381. by ustalić miejsce rozerwania się pociągu. Idąc wzdłuż pociągu, nie zauważył, że między trzecim, a czwartym wagonem nastąpiło rozerwanie i sprzęgi gumowe przewodu głównego hamulcowego były rozpięte. Będąc już niedaleko końca pociągu (jak określił około 150-200 m) usłyszał z kierunku stacji Niedoradz odgłos huku, ale nie skojarzył tego z wypadkiem. Gdy doszedł do ostatniego wagonu pociągu 98381 stwierdził, że nie było na nim sygnału końca pociągu, gumowy przewód hamulcowy luźno zwisał, na torze leżał hak, a jego sprzęg śrubowy zaczepiony był o hak cięgła ostatniego wagonu.
W tym czasie torem nr 2 ze Starego Kisielina do Niedoradza biegł pociąg osobowy. Mechanik, Ryszard S., uprzedził przez radiotelefon swego kolegę po fachu z pociągu pasażerskiego, że na torze nr 1 nastąpiło rozerwanie pociągu i prosił o zachowanie ostrożności.
Wkrótce młodszy mechanik, Zygmunt N., zauważył czołowe światła pociągu osobowego i zatrzymał go podając latarką sygnał "stój". Wsiadł do kabiny lokomotywy tego pociągu, poinformował mechanika o swych ustaleniach i przypuszczeniach. Mechanik pociągu osobowego zachowując szczególną ostrożność kontynuował bieg, ale tylko do semafora wjazdowego do stacji Niedoradz, który wskazywał sygnał "stój". Zatrzymanie to podyktowane było tym, że na stacji Niedoradz nie było wolnego toru na przyjęcie pociągu pasażerskiego. Zygmunt N. udał się więc pieszo do stacji Niedoradz. Tu mógł przekonać się o skutkach niedbalstwa. Dyżurnemu ruchu Karolowi L., oraz mechanikom lokomotyw ET22-216 i ST44-1073 wyjaśnił iż nie wie, jak to się stało, że urwany ostatni wagon pociągu 98381 zbiegł ze szlaku, skoro on, osobiście, na stacji Lipki przeprowadził w tym pociągu szczegółową próbę hamulca zespolonego, a na stacji Czerna uproszczoną próbę hamulca. Przy tym ostatnim wagonie hamulec zespolony działał prawidłowo. Na dalsze rozważania i dyskusje nie było już czasu, bowiem dyżurny ruchu, Karol L., spowodował manewry lokomotywą ET22-216, tak że ponownie znalazła się w okręgu nastawni dysponującej i po zamknięciu toru szlakowego nr 1 i po wręczeniu mechanikowi Mieczysławowi D. rozkazu szczególnego "S" lokomotywa ta wyszła jako popychacz do pociągu 98381 p zamkniętym torze nr 1 szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. W kabinie elektrowozu ET22-216 pojechał również młodszy mechanik, Zygmunt N.
c. d. n.
49
Ruch kolejowy / Odp: Radiołączność-zasięg
« dnia: 25 Lipiec 2020, 18:52:16 »
Co do zasięgu z nastawni, to w dużej mierze zależy to od położenia samej nastawni. Są nastawnie, które słyszą inne oddalone o np. 65 km. (położenie obu korzystne, np. wysoko i brak przeszkód terenowych), a są położone np. w dole, które mają kiepski zasięg do nastu kilometrów. Na nastawniach wykorzystuje się anteny Radmor 32812 lub 3282 (tzw. pałka). Na taborze używa się anten Radmor 3086 [(szczelinowa 1/4) tzw. łyżwa]. Nazwy anten już masz to na necie znajdziesz ich parametry.
50
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 21 Lipiec 2020, 15:07:17 »
Mimo swego wieloletniego doświadczenia dyżurny ruchu, Karol L. popełnił kilka zasadniczych błędów, a mianowicie:
- nie zażądał od mechaniki pociągu 98381 podania mu analizy tego pociągu, a zwłaszcza ciężaru brutto,
- bezzasadnie odrzucił informację odcinkowego dyspozytora ruchu w Zielonej Górze, że ciężar brutto tego pociągu wynosił około 3200 t. (wprawdzie nie było to zgodne z rzeczywistością, ale nie miało w tym przypadku większego znaczenia, bowiem brutto pociągu 98381 wynosiło 2554 t, a więc znacznie przekraczało 2000 t),
- nadto zapewne nie zdał sobie sprawy, że to dyżurny ruchu, a nie mechanik kieruje ruchem pociągów i do niego przede wszystkim należy przestrzeganie przepisów.
Jeżeli chodzi o mechanika pociągu 98381 Ryszarda S., to nie wolno mu było się godzić na dalszy bieg tego pociągu bez popychacza po szlaku Niedoradz – Stary Kisielin, ponieważ posiadając pełną dokumentację tego pociągu wiedział, że:
– ciężar brutto wynosił 2554 t, a 8 wagonów próżnych w składzie tego pociagu nie upoważniało go do odstępstwa od użycia popychacza,
– pociąg ten miał ograniczoną prędkość do 50 km/h ze względu na stan techniczny wagonów, a zwłaszcza cięgieł.
Pociąg 98381 o 02:19 przeszedł stację Niedoradz i na razie mechanik, Ryszard S, nie miał trudności w pokonywaniu elektrowozem ET41-193 wzniesienia na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Może mechanik zbytnio zawierzył w możliwości w miarę nowego elektrowozu, którym prowadził pociąg towarowy.
Tymczasem w odstępie stacyjnym za pociągiem 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól o 02:23 pociąg 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135 przez mechanika, Edwarda L. i młodszego mechanika Marka K. Pociąg ten o 02:33 wszedł i zatrzymał się na torze nr 1 stacji Niedoradz, oczekując na dojście poc,. 98381 do stacji Sary Kisielin. Tymczasem pociąg 98381 przeszedł już około 6 km wzniesienia szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Pozostał jeszcze do pokonania bardzo trudny odcinek 200 m biegu bez poboru prądu trakcyjnego przy kabinie sekcyjnej położonej na wzniesieniu 10 ‰ i w łuku toru, a do stacji Stary Kisielin było jeszcze około 4km drogi, która już nie sprawiała większych trudności. Mechanik, Ryszard S., najbardziej obawiał się tych 200 m odcinka biegu bez poboru prądu. Ale skoro wyraził zgodę na jazdę bez popychacza, trzeba było ją kontynuować. Przed samym odcinkiem na 145,6 km Ryszard S. rozpoczął bieg bez poboru prądu. Obaj z pomocnikiem odczuli zrazu lekkie pchnięcie, co wytłumaczyli sobie nabiegnięciem nieciągnionych wagonów. Po chwili spostrzegli na szybkościomierzu, że prędkość pociągu maleje, ale też i to, że zbliżał się koniec odcinka biegu bez poboru prądu trakcyjnego. Elektrowóz minął go z prędkością około 10-12 km/h. Ryszard S. odetchnął z ulgą widząc na woltomierzu, że jest napięcie w sieci trakcyjnej, włączył silniki trakcyjne elektrowozu. Dziś już trudno ustalić kiedy i jak odbyło się to włączenie silników trakcyjnych, dość że zaraz po włączeniu silników nastąpiło szarpnięcie elektrowozem do przodu i do tyłu, powtórzyło się jeszcze raz, dwa razy, nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. Ryszard S. szybko nastawił zadajnik jazdy na zero i zaraz ok. 02:30, pociąg zatzymał się. Nastąpiło rozerwanie cięgieł w dwóch miejscach, a mianowicie między trzecim a czwartym wagonem (z tym, że w miejscu rozerwania nie powstała luka między wagonami) oraz między przedostatnim wagonem. Jak już wyżej wspomniano, podczas szczegółowej i uproszczonej próby hamulca zespolonego nie stwierdzono, że ostatni wagon tego pociągu wyłączony był z hamulca zespolonego. Toteż teraz po urwaniu się cięgła w tym wagonie, zaczął on staczał się w kierunku stacji Niedoradz po spadku wynoszącym około 10 ‰ . Na szczytowej ścianie wagonu świeciły dwa czerwone światła końca pociągu. Sytuację pogarszała silna mgła.
Po zatrzymaniu się pociągu Ryszard S. spróbował jeszcze napełnić główny przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, ale na nic to się zdało. Należy podkreślić, że Ryszard S. od początku zdawał sobie sprawę, że przyczyną gwałtownego spadku ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym pociągu mogło być pęknięcie gumowej części przewodu hamulcowego lub co gorsze rozerwanie pociągu, a może też wykolejenie wagonu.
Jednak szarpnięcia składem pociągu wskazywały na rozerwanie pociągu lub wykolejenie się wagonu. Zaraz też polecił swemu pomocnikowi, Zygmuntowi N., udać się wzdłuż składu pociągu i sprawdzić, w który miejscu nastąpiło rozerwanie. Przez radiotelefon zawiadomił dyżurnego ruchu stacji NIedoradz, Karola L., że na odcinku biegu bez poboru prądu nastąpiło rozerwanie się pociągu i poprosił o przysłanie z tej stacji lokomotywy popychającej. Karol L. polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej z toru żeberkowanego nr 101 skierować torem nr 2 do nastawni dysponującej lokomotywę popychającą ET21-216, która miała wyjść na szlak i popychać rozerwany pociąg 98381. Również przez radiotelefon Karol L. zawiadomił o tym mechanika tej lokomotywy, Mieczysława G., dodając, że wejście na szlak nastąpi na podstawie rozkazu szczególnego "S".
Jak już wyżej wspomniano, na tor nr 1 wszedł i zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym K stacji Niedoradz pociąg towarowy 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135. Mechanik tego pociągu Edward L i jego pomocnik, młodszy mechanik, Marek K., siedzieli w kabinie elektrowozu rozważając, czy postój na stacji Niedoradz będzie dłuższy, czy tez wkrótce odejdą na szlak. To ostatnie przypuszczenie wydawało im się bardziej prawdopodobne, ponieważ ich pociąg stał na torze nr 1.
- nie zażądał od mechaniki pociągu 98381 podania mu analizy tego pociągu, a zwłaszcza ciężaru brutto,
- bezzasadnie odrzucił informację odcinkowego dyspozytora ruchu w Zielonej Górze, że ciężar brutto tego pociągu wynosił około 3200 t. (wprawdzie nie było to zgodne z rzeczywistością, ale nie miało w tym przypadku większego znaczenia, bowiem brutto pociągu 98381 wynosiło 2554 t, a więc znacznie przekraczało 2000 t),
- nadto zapewne nie zdał sobie sprawy, że to dyżurny ruchu, a nie mechanik kieruje ruchem pociągów i do niego przede wszystkim należy przestrzeganie przepisów.
Jeżeli chodzi o mechanika pociągu 98381 Ryszarda S., to nie wolno mu było się godzić na dalszy bieg tego pociągu bez popychacza po szlaku Niedoradz – Stary Kisielin, ponieważ posiadając pełną dokumentację tego pociągu wiedział, że:
– ciężar brutto wynosił 2554 t, a 8 wagonów próżnych w składzie tego pociagu nie upoważniało go do odstępstwa od użycia popychacza,
– pociąg ten miał ograniczoną prędkość do 50 km/h ze względu na stan techniczny wagonów, a zwłaszcza cięgieł.
Pociąg 98381 o 02:19 przeszedł stację Niedoradz i na razie mechanik, Ryszard S, nie miał trudności w pokonywaniu elektrowozem ET41-193 wzniesienia na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Może mechanik zbytnio zawierzył w możliwości w miarę nowego elektrowozu, którym prowadził pociąg towarowy.
Tymczasem w odstępie stacyjnym za pociągiem 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól o 02:23 pociąg 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135 przez mechanika, Edwarda L. i młodszego mechanika Marka K. Pociąg ten o 02:33 wszedł i zatrzymał się na torze nr 1 stacji Niedoradz, oczekując na dojście poc,. 98381 do stacji Sary Kisielin. Tymczasem pociąg 98381 przeszedł już około 6 km wzniesienia szlaku Niedoradz – Stary Kisielin. Pozostał jeszcze do pokonania bardzo trudny odcinek 200 m biegu bez poboru prądu trakcyjnego przy kabinie sekcyjnej położonej na wzniesieniu 10 ‰ i w łuku toru, a do stacji Stary Kisielin było jeszcze około 4km drogi, która już nie sprawiała większych trudności. Mechanik, Ryszard S., najbardziej obawiał się tych 200 m odcinka biegu bez poboru prądu. Ale skoro wyraził zgodę na jazdę bez popychacza, trzeba było ją kontynuować. Przed samym odcinkiem na 145,6 km Ryszard S. rozpoczął bieg bez poboru prądu. Obaj z pomocnikiem odczuli zrazu lekkie pchnięcie, co wytłumaczyli sobie nabiegnięciem nieciągnionych wagonów. Po chwili spostrzegli na szybkościomierzu, że prędkość pociągu maleje, ale też i to, że zbliżał się koniec odcinka biegu bez poboru prądu trakcyjnego. Elektrowóz minął go z prędkością około 10-12 km/h. Ryszard S. odetchnął z ulgą widząc na woltomierzu, że jest napięcie w sieci trakcyjnej, włączył silniki trakcyjne elektrowozu. Dziś już trudno ustalić kiedy i jak odbyło się to włączenie silników trakcyjnych, dość że zaraz po włączeniu silników nastąpiło szarpnięcie elektrowozem do przodu i do tyłu, powtórzyło się jeszcze raz, dwa razy, nastąpił gwałtowny spadek ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. Ryszard S. szybko nastawił zadajnik jazdy na zero i zaraz ok. 02:30, pociąg zatzymał się. Nastąpiło rozerwanie cięgieł w dwóch miejscach, a mianowicie między trzecim a czwartym wagonem (z tym, że w miejscu rozerwania nie powstała luka między wagonami) oraz między przedostatnim wagonem. Jak już wyżej wspomniano, podczas szczegółowej i uproszczonej próby hamulca zespolonego nie stwierdzono, że ostatni wagon tego pociągu wyłączony był z hamulca zespolonego. Toteż teraz po urwaniu się cięgła w tym wagonie, zaczął on staczał się w kierunku stacji Niedoradz po spadku wynoszącym około 10 ‰ . Na szczytowej ścianie wagonu świeciły dwa czerwone światła końca pociągu. Sytuację pogarszała silna mgła.
Po zatrzymaniu się pociągu Ryszard S. spróbował jeszcze napełnić główny przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, ale na nic to się zdało. Należy podkreślić, że Ryszard S. od początku zdawał sobie sprawę, że przyczyną gwałtownego spadku ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym pociągu mogło być pęknięcie gumowej części przewodu hamulcowego lub co gorsze rozerwanie pociągu, a może też wykolejenie wagonu.
Jednak szarpnięcia składem pociągu wskazywały na rozerwanie pociągu lub wykolejenie się wagonu. Zaraz też polecił swemu pomocnikowi, Zygmuntowi N., udać się wzdłuż składu pociągu i sprawdzić, w który miejscu nastąpiło rozerwanie. Przez radiotelefon zawiadomił dyżurnego ruchu stacji NIedoradz, Karola L., że na odcinku biegu bez poboru prądu nastąpiło rozerwanie się pociągu i poprosił o przysłanie z tej stacji lokomotywy popychającej. Karol L. polecił telefonicznie nastawniczemu nastawni wykonawczej z toru żeberkowanego nr 101 skierować torem nr 2 do nastawni dysponującej lokomotywę popychającą ET21-216, która miała wyjść na szlak i popychać rozerwany pociąg 98381. Również przez radiotelefon Karol L. zawiadomił o tym mechanika tej lokomotywy, Mieczysława G., dodając, że wejście na szlak nastąpi na podstawie rozkazu szczególnego "S".
Jak już wyżej wspomniano, na tor nr 1 wszedł i zatrzymał się przed semaforem wyjazdowym K stacji Niedoradz pociąg towarowy 48299 prowadzony elektrowozem ET21-135. Mechanik tego pociągu Edward L i jego pomocnik, młodszy mechanik, Marek K., siedzieli w kabinie elektrowozu rozważając, czy postój na stacji Niedoradz będzie dłuższy, czy tez wkrótce odejdą na szlak. To ostatnie przypuszczenie wydawało im się bardziej prawdopodobne, ponieważ ich pociąg stał na torze nr 1.
51
ISDR - Tematy ogólne / Odp: Stara Werjsa ISDR testowo
« dnia: 16 Lipiec 2020, 05:05:05 »
Jak już tak bardzo chcesz starą wersję to w załączniku. Wersja 2015 r.
52
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 03 Lipiec 2020, 13:10:26 »
Ryszard S., i jego pomocnik Zygmunt N., podali, że po godzinnym postoju na stacji Czerna i po przejściu pociągu pospiesznego 67001, Zygmunt N. przy pomocy mechanika, Ryszarda S. przeprowadził uproszczoną próbę hamulca zespolonego w poc. 98381. Według wyjaśnień młodszego mechanika, Zygmunta N., sprężone powietrze dochodziło do ostatniego wagonu i ten wagon ze stanowiska mechanika na lokomotywie został zahamowany, a następnie odhamowany. Po powrocie na lokomotywę Zygmunt N. odnotował w karcie próby hamulca zespolonego przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca zespolonego na stacji Czerna. Jak poprzednio , nie przedłożył dokumentacji pociągowej dyżurnemu ruchu tej stacji, by potwierdzić przeprowadzenie tej próby. I tym razem powtórzono poprzednie nieprawidłowości, tj. niedziałanie hamulca zespolonego w ostatnim wagonie pociągu 98381. Dodać należy, że po rzekomym przeprowadzeniu próby hamulca zespolonego pociąg stał na stacji Czerna jeszcze około 20-30 min.
Dyżurna ruchu stacji Czerna, Henryka S, powiedziała później, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 nie zawiadomiła jej, iż ma zamiar przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Nie widziała z nastawni dysponującej, by ktoś takie czynności przy pociągu przeprowadzał. Nadto nie uprzedziła ona przez radiotelefon drużyny trakcyjnej o mającym nastąpić odejściu pociągu 98381, ani też nie zażądała przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca zespolonego, a następnie przedłożenia dokumentacji pociągowej w celu potwierdzenia jej przeprowadzenia. Po otrzymaniu informacji, że pociąg 98381 może być wyprawiony w drogę, dyżurna ruchu, Henryka S., przygotowała drogę przebiegu oraz podała sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym i wciągu 5 min. od otrzymania tej informacji tj. o 01:46 pociąg 98381 odszedł w dalsza drogę. Bieg pociągu przez Bytom Odrzański, Nową Sól do stacji Niedoradz, tj, przejście odcinka 25,200 km odbyło się bez zakłóceń.
Nim jednak opiszę dalszy bieg wydarzeń, zatrzymam się na chwilę by wyjaśnić niektóre zagadnienia eksploatacyjno-techniczne. Szlak Niedoradz – Stary Kisielin ma długość 9,750 km. Na kierunku nieparzystym znajduje się znaczne, ciągłe wzniesienie o różnej wartości w tym na długości kilku kilometrów wynosi ono 10‰. A ponadto na tym szlaku obowiązywała w odległości około 5-6 km od stacji Niedoradz jazda bezprądowa przy kabinie sekcyjnej na długości 200 m po łuku i na wzniesieniu 10‰. Dopuszczalne obciążenie pociągów towarowych na odcinku Wrocław - Czerwińsk wynosiło 3200 t, przeto wprowadzono obowiązek używania na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin popychaczy. Znalazło to wyraz w służbowym rozkładzie jazy zeszyt VII-29 str. 7, gdzie postanowiono, że każdy pociąg towarowy o ciężarze ponad 2000 t musi odejść z Niedoradza do Starego Kisielina z popychaczem oraz w regulaminie technicznym stacji Niedoradz, w którym nakazano, że każdy pociąg towarowy o ciężarze brutto ponad 1800t musi odejść ze stacji Niedoradz do Starego Kisielina z popychaczem. Niezależnie od tego drużyny trakcyjne lokomotywowni Czerwińsk (obsługujące w ruchu towarowym pociągi na tym szlaku) obowiązywały zarządzenia dotyczące obowiązku jazd na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin z popychaczem wtedy, kiedy ciężar pociągów przekraczał 2000 t. Obowiązek używania popychaczy wynikł z konieczności zapewnienia ciągłości ruchu i wykluczenia możliwości utknięcia na tym szlaku ciężkich pociągów oraz z konieczności wyeliminowania zerwań pociągów, zwłaszcza cięgieł przy wagonach kursujących z ograniczoną prędkością z powodu przekroczenia terminu okresowych napraw.
Pociąg towarowy 98381 (relacji Zabrze Makoszowy – Kostrzyn) o ciężarze brutto 2554 t, kursujący z ograniczoną prędkością do 50 km/h, ze względu na stan techniczny wagonów (w tym cięgieł) spełniał warunki, by obligatoryjnie ze stacji Niedoradz odejść do Starego Kisielina z popychaczem.
Tyle przepisy, a jaka była sytuacja techniczno-ruchowa na stacji Niedoradz 28-04-1986 około 02:20?
Na torze nr 4 stał (uprzednio rozwiązany) pociąg 98389 przy lokomotywie ST44-1073, po szczegółowej próbie hamulca zespolonego, gotowy do odejścia ze stacji. Na torze bocznym nr 101 w okręgu nastawni wykonawczej (położonej od strony stacji Nowa Sól) stał elektrowóz ET22-216 prowadzony przez mechanika, Mieczysława D., i młodszego mechanika, Zdzisława G., przeznaczony jako popychacz pociągów towarowych biegnących na szlak Niedoradz – Stary Kisielin. Nastawnia dysponująca stacji Niedoradz usytuowana jest w pobliżu głowicy rozjazdów od strony stacji Stary Kisielin. Pełnił tam służbę dyżurny ruchu Karol L., lat 36, z jedenastoletnim stażem na tym stanowisku.
Tymczasem o 02:09 pociąg 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól i zbliżał się do stacji Niedoradz. Dyżurny ruchu stacji niedoradz, Karol L., nawiązał przez radiotelefon łączność z mechanikiem tego pociągu, Ryszardem S., i zapytał go, jaki prowadzi pociąg pod względem ciężaru. Otrzymał odpowiedź, że lekki poniżej normy. Karol L., przekazał tę informację dyspozytorowi odcinkowemu ruchu w Zielonej Górze, ale ten odpowiedział Karolowi L., że pociąg 98381 miał ciężar brutto około 3200 t. To jednak nie zadowoliło Karola L. Ponownie porozumiał się przez radiotelefon z mechanikiem, Ryszardem S., pytając, czy potrzebny mu jest popychacz do biegu z Niedoradza do Starego Kisielin, na co Ryszard S. miał odpowiedzieć, że w składzie tego pociągu około połowa wagonów jest w stanie próżnym i nie ma potrzeby użycia popychacza. Karol L. zadysponował więc przebieg pociągu 98381 przez stację i po chwili na semaforach wjazdowym i wyjazdowym stacji Niedoradz ukazał się sygnał "wolna droga".
Mechanik Ryszard S., przedstawił przebieg tej rozmowy przez radiotelefon następująco. Dyżurny ruchu stacji Niedoradz zapytał go, czy potrzebny jest popychacz. Odpowiedział, że nie, ponieważ w składzie pociągu część wagonów jest próżnych, więc nie ma pełnego, rozkładowego ciężaru brutto. Na co dyżurny ruchu odpowiedział, że przez stację Niedoradz będzie dla niego przelot. Wyjaśnienia mechanika potwierdził jego pomocnik, młodszy mechanik Zygmunt N.
c. d. n.
Dyżurna ruchu stacji Czerna, Henryka S, powiedziała później, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 nie zawiadomiła jej, iż ma zamiar przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Nie widziała z nastawni dysponującej, by ktoś takie czynności przy pociągu przeprowadzał. Nadto nie uprzedziła ona przez radiotelefon drużyny trakcyjnej o mającym nastąpić odejściu pociągu 98381, ani też nie zażądała przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca zespolonego, a następnie przedłożenia dokumentacji pociągowej w celu potwierdzenia jej przeprowadzenia. Po otrzymaniu informacji, że pociąg 98381 może być wyprawiony w drogę, dyżurna ruchu, Henryka S., przygotowała drogę przebiegu oraz podała sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym i wciągu 5 min. od otrzymania tej informacji tj. o 01:46 pociąg 98381 odszedł w dalsza drogę. Bieg pociągu przez Bytom Odrzański, Nową Sól do stacji Niedoradz, tj, przejście odcinka 25,200 km odbyło się bez zakłóceń.
Nim jednak opiszę dalszy bieg wydarzeń, zatrzymam się na chwilę by wyjaśnić niektóre zagadnienia eksploatacyjno-techniczne. Szlak Niedoradz – Stary Kisielin ma długość 9,750 km. Na kierunku nieparzystym znajduje się znaczne, ciągłe wzniesienie o różnej wartości w tym na długości kilku kilometrów wynosi ono 10‰. A ponadto na tym szlaku obowiązywała w odległości około 5-6 km od stacji Niedoradz jazda bezprądowa przy kabinie sekcyjnej na długości 200 m po łuku i na wzniesieniu 10‰. Dopuszczalne obciążenie pociągów towarowych na odcinku Wrocław - Czerwińsk wynosiło 3200 t, przeto wprowadzono obowiązek używania na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin popychaczy. Znalazło to wyraz w służbowym rozkładzie jazy zeszyt VII-29 str. 7, gdzie postanowiono, że każdy pociąg towarowy o ciężarze ponad 2000 t musi odejść z Niedoradza do Starego Kisielina z popychaczem oraz w regulaminie technicznym stacji Niedoradz, w którym nakazano, że każdy pociąg towarowy o ciężarze brutto ponad 1800t musi odejść ze stacji Niedoradz do Starego Kisielina z popychaczem. Niezależnie od tego drużyny trakcyjne lokomotywowni Czerwińsk (obsługujące w ruchu towarowym pociągi na tym szlaku) obowiązywały zarządzenia dotyczące obowiązku jazd na szlaku Niedoradz – Stary Kisielin z popychaczem wtedy, kiedy ciężar pociągów przekraczał 2000 t. Obowiązek używania popychaczy wynikł z konieczności zapewnienia ciągłości ruchu i wykluczenia możliwości utknięcia na tym szlaku ciężkich pociągów oraz z konieczności wyeliminowania zerwań pociągów, zwłaszcza cięgieł przy wagonach kursujących z ograniczoną prędkością z powodu przekroczenia terminu okresowych napraw.
Pociąg towarowy 98381 (relacji Zabrze Makoszowy – Kostrzyn) o ciężarze brutto 2554 t, kursujący z ograniczoną prędkością do 50 km/h, ze względu na stan techniczny wagonów (w tym cięgieł) spełniał warunki, by obligatoryjnie ze stacji Niedoradz odejść do Starego Kisielina z popychaczem.
Tyle przepisy, a jaka była sytuacja techniczno-ruchowa na stacji Niedoradz 28-04-1986 około 02:20?
Na torze nr 4 stał (uprzednio rozwiązany) pociąg 98389 przy lokomotywie ST44-1073, po szczegółowej próbie hamulca zespolonego, gotowy do odejścia ze stacji. Na torze bocznym nr 101 w okręgu nastawni wykonawczej (położonej od strony stacji Nowa Sól) stał elektrowóz ET22-216 prowadzony przez mechanika, Mieczysława D., i młodszego mechanika, Zdzisława G., przeznaczony jako popychacz pociągów towarowych biegnących na szlak Niedoradz – Stary Kisielin. Nastawnia dysponująca stacji Niedoradz usytuowana jest w pobliżu głowicy rozjazdów od strony stacji Stary Kisielin. Pełnił tam służbę dyżurny ruchu Karol L., lat 36, z jedenastoletnim stażem na tym stanowisku.
Tymczasem o 02:09 pociąg 98381 odszedł ze stacji Nowa Sól i zbliżał się do stacji Niedoradz. Dyżurny ruchu stacji niedoradz, Karol L., nawiązał przez radiotelefon łączność z mechanikiem tego pociągu, Ryszardem S., i zapytał go, jaki prowadzi pociąg pod względem ciężaru. Otrzymał odpowiedź, że lekki poniżej normy. Karol L., przekazał tę informację dyspozytorowi odcinkowemu ruchu w Zielonej Górze, ale ten odpowiedział Karolowi L., że pociąg 98381 miał ciężar brutto około 3200 t. To jednak nie zadowoliło Karola L. Ponownie porozumiał się przez radiotelefon z mechanikiem, Ryszardem S., pytając, czy potrzebny mu jest popychacz do biegu z Niedoradza do Starego Kisielin, na co Ryszard S. miał odpowiedzieć, że w składzie tego pociągu około połowa wagonów jest w stanie próżnym i nie ma potrzeby użycia popychacza. Karol L. zadysponował więc przebieg pociągu 98381 przez stację i po chwili na semaforach wjazdowym i wyjazdowym stacji Niedoradz ukazał się sygnał "wolna droga".
Mechanik Ryszard S., przedstawił przebieg tej rozmowy przez radiotelefon następująco. Dyżurny ruchu stacji Niedoradz zapytał go, czy potrzebny jest popychacz. Odpowiedział, że nie, ponieważ w składzie pociągu część wagonów jest próżnych, więc nie ma pełnego, rozkładowego ciężaru brutto. Na co dyżurny ruchu odpowiedział, że przez stację Niedoradz będzie dla niego przelot. Wyjaśnienia mechanika potwierdził jego pomocnik, młodszy mechanik Zygmunt N.
c. d. n.
53
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 15 Czerwiec 2020, 13:36:22 »
Tyle mechanik. A co wyjaśnił młodszy mechanik Zygmunt N.? Po obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym przez mechanika, co spowodowało zahamowanie wagonów w składzie pociągu, udał się od lokomotywy w kierunku końca pociągu mając w jednej ręce kartę próby hamulca (wystawioną na stacji Zabrze Makoszowy), a w drugiej młotek, sprawdzał, które wagony miały czynny lub nieczynny hamulec. Tak doszedł do końca składu pociągu, skąd podał mechanikowi sygnał ręczny "odhamować" i wracając na lokomotywę miał sprawdzać hamulce wagonowe. Tzw. próba hamulca trwała około 25 min przy długości składu pociągu około 650 m. Po powrocie na lokomotywę Zygmunt N. zgłosił mechanikowi, Ryszardowi S., że 18 wagonów miało wyłączony hamulec zespolony, co było zgodne z kartą próby hamulca zespolonego.
Ale przecież tego, co zrobiła drużyna trakcyjna pociągu 98381, nie można nazwać szczegółową próba hamulca zespolonego. Nie dokonano bowiem podstawowych czynności, które obejmuje szczegółowa próba hamulca zespolonego, a m.in. nie sprawdzono drożności głównego przewodu hamulcowego, a w tym ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie składu pociągu oraz nie sprawdzono hamowania i luzowania wszystkich wagonów, w tym również ostatniego. Nadto samo przejście po torowisku kolejowym 650 m w jedną stronę zajmuje ok. 10 min bez wykonywania innych czynności więc wykonanie sprawdzenia hamowania wagonów w tych warunkach jest wysoce nierealne.
W niedługim czasie zarówno mechanik, jak i młodszy mechanik mieli się przekonać, że:
- przy ostatnim wagonie był wyłączony hamulec zespolony (choć w pełni sprawny technicznie) lub że do kilku ostatnich wagonów nie dochodziło sprężone powietrze. Prawdopodobnie między drugim lub trzecim wagonem albo między trzecim, a czwartym od końca pociągu zamknięty był przewód główny hamulcowy.
Miało to stać się przyczyną powstania groźnego wypadku. Ale mechanik, Ryszard S. i młodszy mechanik, Zygmunt N. zadowoleni byli, że tak szybko załatwili szczegółową próbę hamulca zespolonego i Ryszard S. przez radiotelefon zgłosił dyżurnemu ruchu, Józefowi S., że pociąg 98381 po próbie hamulca gotowy jest do odejścia ze stacji Lipki. Dyżurny ruchu Józef S. przyjął ten meldunek, choć jako gospodarz stacji miał obowiązek dopilnować przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego, a następnie dokonać odpowiednich zapisów w dokumentacji pociągowej. Dyżurny ruchu nie zażądał jednak dostarczenia tej dokumentacji, a czemu nie interesował się szczegółową próbą hamulca zespolonego - nie wyjaśniono. Wkrótce na semaforze wyjazdowym z toru nr 3 ukazał się sygnał zezwalający S13 i o godz. 20:00 pociąg 98381 wyszedł ze stacji Lipki na szlak do Oławy. Po przejechaniu kilku kilometrów, przed stacją Oława, mechanik pociągu 98381 przeprowadził kontrolne hamowanie pociągu (co potwierdził zapis na taśmie szybkościomierza). Próba działania hamulca w pociągu wypadła pozytywnie. Pociąg zbliżał się do stacji Wrocław Brochów, gdzie zgodnie ze służbowym rozkładem jazdy (zeszyt VI-26 str. 76), miały być przeprowadzone oględziny techniczne wagonów. Przed przybyciem tego pociągu dyżurny ruchu dysponujący z nastawni WBA stacji Wrocław Brochów o 20:30 uzyskał zgodę od odcinkowego dyspozytora ruchu Danuty W., na przepuszczenie pociągu 98381 przez tą stację na biegu, bez oględzin technicznych.
Jak wykazało dochodzenie służbowe taka praktyka odcinkowego dyspozytora nie była odosobniona, ale też ze strony kierownictwa rejonu przewozów, jak i wagonowni nie było skutecznego przeciwdziałania. Tolerowano to, bo udawało się takie pociągi bez przeprowadzenia nakazanych oględzin technicznych "wypchnąć" na sąsiednią DOKP, a potem - niech się sąsiad martwi, jego sprawa. Z wyjaśnień odcinkowego dyspozytora wynikało m.in., że nie prowadzono na bieżąco rzeczywistego wykresu biegu pociągów, a tym samym nie orientowano się na bieżąco w sytuacji ruchowej. Np. według dyspozytora pociąg 98381 odszedł ze stacji Lipki o 19:20 i około 20:00 przybył do Wrocławia Brochowa na tor nr 1n, na którym niemożliwe było dokonanie oględzin technicznych. Natomiast tory przeznaczone do oględzin technicznych pociągu były zajęte pociągami i taborem.
Dyspozytor była przekonana, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 dokonała oględzin technicznych na stacji Lipki, wobec tego nie było potrzeby ponownego przeprowadzenia takich oględzin na stacji Wrocław Brochów.
Tymczasem o 20:40 pociąg 98381 wszedł na tor nr 1n, gdzie dyżurny ruchu peronowy wręczył mechanikowi rozkaz szczególny "O" i o 20:45 na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym odszedł w dalszą drogę. Bieg pociągu nie odbywał się płynnie. Towarzyszyły mu często kilku lub kilkunastominutowe postoje przed semaforami wjazdowymi i wyjazdowymi. Poc. został wpierw zatrzymany na podg. Wrocław Stadion, a następnie na torze stacji Wrocław Muchobór pod semaforem wyjazdowym R.
O godz. 21:30 pociąg wszedł na piąty odcinek dyspozytorski, ale i tam bieg nie był płynny. Poc. 98381 zatrzymywany był m.in. na stacjach Rudna Gwizdanów dla przepuszczenia poc. pospiesznego 3703 relacji Kraków - Zielona Góra, poc. ten planowo ze stacji miał odejść o 21:52, oraz na dłuższy postój na stacji Głogów na torze 116 pod sem wyjazdowym N116.
W końcu 28-04-1986 o 00:02 został przyjęty na tor główny dodatkowy nr 3 stacji Czerna. Po zatrzymaniu się pociągu dyżurna ruchu tej stacji, Henryka S., poinformowała przez radiotelefon mechanika , Ryszarda S., że pociąg 98381 odejdzie w dalszą drogę za około 2 godziny, to jest po przejściu pociągu pośpiesznego 67001 relacji Kraków Główny - Berlin, w Czernej o 01:37, ponieważ sąsiedni rejon przewozów kolejowych w Zielonej Górze na razie nie przyjmuje tego pociągu.
c. d. n.
Ale przecież tego, co zrobiła drużyna trakcyjna pociągu 98381, nie można nazwać szczegółową próba hamulca zespolonego. Nie dokonano bowiem podstawowych czynności, które obejmuje szczegółowa próba hamulca zespolonego, a m.in. nie sprawdzono drożności głównego przewodu hamulcowego, a w tym ciśnienia powietrza w ostatnim wagonie składu pociągu oraz nie sprawdzono hamowania i luzowania wszystkich wagonów, w tym również ostatniego. Nadto samo przejście po torowisku kolejowym 650 m w jedną stronę zajmuje ok. 10 min bez wykonywania innych czynności więc wykonanie sprawdzenia hamowania wagonów w tych warunkach jest wysoce nierealne.
W niedługim czasie zarówno mechanik, jak i młodszy mechanik mieli się przekonać, że:
- przy ostatnim wagonie był wyłączony hamulec zespolony (choć w pełni sprawny technicznie) lub że do kilku ostatnich wagonów nie dochodziło sprężone powietrze. Prawdopodobnie między drugim lub trzecim wagonem albo między trzecim, a czwartym od końca pociągu zamknięty był przewód główny hamulcowy.
Miało to stać się przyczyną powstania groźnego wypadku. Ale mechanik, Ryszard S. i młodszy mechanik, Zygmunt N. zadowoleni byli, że tak szybko załatwili szczegółową próbę hamulca zespolonego i Ryszard S. przez radiotelefon zgłosił dyżurnemu ruchu, Józefowi S., że pociąg 98381 po próbie hamulca gotowy jest do odejścia ze stacji Lipki. Dyżurny ruchu Józef S. przyjął ten meldunek, choć jako gospodarz stacji miał obowiązek dopilnować przeprowadzenia szczegółowej próby hamulca zespolonego, a następnie dokonać odpowiednich zapisów w dokumentacji pociągowej. Dyżurny ruchu nie zażądał jednak dostarczenia tej dokumentacji, a czemu nie interesował się szczegółową próbą hamulca zespolonego - nie wyjaśniono. Wkrótce na semaforze wyjazdowym z toru nr 3 ukazał się sygnał zezwalający S13 i o godz. 20:00 pociąg 98381 wyszedł ze stacji Lipki na szlak do Oławy. Po przejechaniu kilku kilometrów, przed stacją Oława, mechanik pociągu 98381 przeprowadził kontrolne hamowanie pociągu (co potwierdził zapis na taśmie szybkościomierza). Próba działania hamulca w pociągu wypadła pozytywnie. Pociąg zbliżał się do stacji Wrocław Brochów, gdzie zgodnie ze służbowym rozkładem jazdy (zeszyt VI-26 str. 76), miały być przeprowadzone oględziny techniczne wagonów. Przed przybyciem tego pociągu dyżurny ruchu dysponujący z nastawni WBA stacji Wrocław Brochów o 20:30 uzyskał zgodę od odcinkowego dyspozytora ruchu Danuty W., na przepuszczenie pociągu 98381 przez tą stację na biegu, bez oględzin technicznych.
Jak wykazało dochodzenie służbowe taka praktyka odcinkowego dyspozytora nie była odosobniona, ale też ze strony kierownictwa rejonu przewozów, jak i wagonowni nie było skutecznego przeciwdziałania. Tolerowano to, bo udawało się takie pociągi bez przeprowadzenia nakazanych oględzin technicznych "wypchnąć" na sąsiednią DOKP, a potem - niech się sąsiad martwi, jego sprawa. Z wyjaśnień odcinkowego dyspozytora wynikało m.in., że nie prowadzono na bieżąco rzeczywistego wykresu biegu pociągów, a tym samym nie orientowano się na bieżąco w sytuacji ruchowej. Np. według dyspozytora pociąg 98381 odszedł ze stacji Lipki o 19:20 i około 20:00 przybył do Wrocławia Brochowa na tor nr 1n, na którym niemożliwe było dokonanie oględzin technicznych. Natomiast tory przeznaczone do oględzin technicznych pociągu były zajęte pociągami i taborem.
Dyspozytor była przekonana, że drużyna trakcyjna pociągu 98381 dokonała oględzin technicznych na stacji Lipki, wobec tego nie było potrzeby ponownego przeprowadzenia takich oględzin na stacji Wrocław Brochów.
Tymczasem o 20:40 pociąg 98381 wszedł na tor nr 1n, gdzie dyżurny ruchu peronowy wręczył mechanikowi rozkaz szczególny "O" i o 20:45 na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym odszedł w dalszą drogę. Bieg pociągu nie odbywał się płynnie. Towarzyszyły mu często kilku lub kilkunastominutowe postoje przed semaforami wjazdowymi i wyjazdowymi. Poc. został wpierw zatrzymany na podg. Wrocław Stadion, a następnie na torze stacji Wrocław Muchobór pod semaforem wyjazdowym R.
O godz. 21:30 pociąg wszedł na piąty odcinek dyspozytorski, ale i tam bieg nie był płynny. Poc. 98381 zatrzymywany był m.in. na stacjach Rudna Gwizdanów dla przepuszczenia poc. pospiesznego 3703 relacji Kraków - Zielona Góra, poc. ten planowo ze stacji miał odejść o 21:52, oraz na dłuższy postój na stacji Głogów na torze 116 pod sem wyjazdowym N116.
W końcu 28-04-1986 o 00:02 został przyjęty na tor główny dodatkowy nr 3 stacji Czerna. Po zatrzymaniu się pociągu dyżurna ruchu tej stacji, Henryka S., poinformowała przez radiotelefon mechanika , Ryszarda S., że pociąg 98381 odejdzie w dalszą drogę za około 2 godziny, to jest po przejściu pociągu pośpiesznego 67001 relacji Kraków Główny - Berlin, w Czernej o 01:37, ponieważ sąsiedni rejon przewozów kolejowych w Zielonej Górze na razie nie przyjmuje tego pociągu.
c. d. n.
54
Ruch kolejowy / Odp: Problem z R146
« dnia: 05 Czerwiec 2020, 13:20:49 »
Kłaniam. Może, nim wypowiedzą się tu znawcy przepisów, dokonajmy uszczegółowienia tematów.
Tablica zależności. Ona dot. urządzeń na nastawni i kolejności ich użycia w celu podania przebiegu. Czy o tą tablice zależności chodzi? No i coś szerzej, mają ją opisać na jakiejś podstawie (np. konkretnej stacji, dowolnej)? Omówić opisy w rubrykach?
Zapisy w dzienniku ruchu. O tym na forum było sporo wątków, wystarczy poszukać. Po za tym, chodzi o ogólne informacje nt. rubryk, czy zapisy dla konkretnej sytuacji ruchowej?
Tablica zależności. Ona dot. urządzeń na nastawni i kolejności ich użycia w celu podania przebiegu. Czy o tą tablice zależności chodzi? No i coś szerzej, mają ją opisać na jakiejś podstawie (np. konkretnej stacji, dowolnej)? Omówić opisy w rubrykach?
Zapisy w dzienniku ruchu. O tym na forum było sporo wątków, wystarczy poszukać. Po za tym, chodzi o ogólne informacje nt. rubryk, czy zapisy dla konkretnej sytuacji ruchowej?
55
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 01 Czerwiec 2020, 17:49:02 »
Każdy kolejarz zdaje sobie sprawę z tego, jakie znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu ma prawidłowe przeprowadzanie szczegółowych prób hamulca zespolonego wraz z ustaleniem rzeczywistych ciężarów hamujących pociągów i uproszczonych prób tegoż hamulca, a także oględziny techniczne pociągów ze względu na nienajlepszy stan wagonów.
A jednak praktyka nie jest tak optymistyczna. Jako przykład niech posłużą okoliczności i nieprawidłowości, które doprowadziły do wypadku na stacji Niedoradz 28-04-1986.
27-04-1986 o 16:49 na torze nr 3 stacji Lipki został rozwiązany pociąg 98381 (relacji Zabrze Makoszowy - Kostrzyn z ładunkiem miału węglowego), który tego dnia o 04:50 odszedł ze stacji początkowej. Pociąg miał kilka dłuższych postojów na stacjach pośrednich w wyniku czego poprzedniej drużynie trakcyjnej skończył się ustawowy czas pracy i lokomotywą powróciła ona do jednostki macierzystej. Było to wahadło nr 3 sformowane z 40 wagonów czteroosiowych z przekroczoną okresową naprawą, o długości 120 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 2554t. Ze względu na to oraz zużycie urządzeń cięgłowych wagonów prędkość tego pociągu ograniczono do 50 km/h.
Rzeczywisty ciężar hamujący (22 wagony z czynnym hamulcem) wynosił 1039 t. i był o 94 tony większy od wymaganego. Próba hamulca zespolonego w tym pociągu została dokonana na stacji Zabrze Makoszowy, gdzie też wystawiono kartę próby hamulca.
Należałoby tu podać jeszcze jedno. Pociąg ten był kierunku ładownego, ale tylko 32 wagony były załadowane miałem węglowym, a 8 jechało w stanie próżnym. Dlaczego 8 wagonów czteroosiowych było próżnych, komisja dochodzeniowa nie ustaliła.
W tymże dniu w lokomotywowni Czerwińsk około 12:00 na elektrowozie ET41-193 objęli służbę mechanik, Ryszard S., lat 35 (maszynista elektrycznych pojazdów szynowych od 2,5 roku) i młodszy mechanik, Zygmunt N., lat 35, na tym stanowisku od 5 lat, delegowany do pracy w lokomotywowni Czerwińsk z Md Poznań Franowo. Elektrowozem tym przeprowadzili oni z Czerwińska do stacji Wrocław Brochów pociąg 8990. Na stacji Wrocław Brochów mechanik, Ryszard S., otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie jazdy luzem do stacji Lipki w celu zabrania rozwiązanego tam pociągu 98381. Około 19:15 lokomotywa przybyła na stację Lipki i zatrzymała się przed semaforem wyjazdowym w kierunku Brzegu w okręgu nastawni dysponującej. Młodszy mechanik Zygmunt N., udał się na nastawnię dysponującą, gdzie dyżurny ruchu, Józef S., wręczył mu listy przewozowe i dokumenty pociągowe (raport z jazdy, wykaz wagonów w pociągu, kartę próby hamulca zespolonego wystawioną na stacji Zabrze Makoszowy) oraz poinformował go, że po zjeździe lokomotywy na tor nr 3 od strony nastawni wykonawczej (od strony Oławy) i po zgłoszeniu mu przez radiotelefon, że drużyna trakcyjna gotowa jest do drogi, nastąpi odejście pociągu z tym samym numerem, co poprzednio, tj. 98381. Po otrzymaniu dokumentów pociągowych, informacji i poleceń Zygmunt N. opuścił nastawnię dysponującą, podzielił się z mechanikiem otrzymanymi polecaniami, zawiesił na ostatnim wagonie składu pociągu 98381 nocny sygnał końca pociągu.
Następnie na sygnały ręczne podawane przez dyżurnego ruchu, Ryszard S., pojechał lokomotywą z powrotem w rejon nastawni wykonawczej. Tu na sygnały ręczne podawane przez nastawniczego nastawni wykonawczej, elektrowóz ET41-193 zjechał na skład pociągu 98381 stojący na torze nr 3 co w/g mechanika Ryszarda S. nastąpiło około 19:25.
Po połączeniu lokomotywy sprzęgami cięgłowymi i głównego przewodu hamulcowego, mechanik napełnił przewód hamulcowy składu pociągu sprężonym powietrzem do 5 atmosfer.
Teraz należało przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego w składzie pociągu, ponieważ stał on rozwiązany na stacji Lipki przez ponad 2 godziny. Obowiązek ten przypadł młodszemu mechanikowi, Zygmuntowi N. Zgodnie z relacją mechanika, Ryszarda S. po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego do 5 atmosfer przełożył rękojeść zaworu głównego do położenia "odcięcie" i stwierdził, że w ciągu 5 minut nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym o 1 atmosferę. Następnie uzupełnił ciśnienie do 5 atmosfer i zahamował skład pociągu, a młodszy mechanik poszedł do końca składu skąd podał sygnał "odhamować" i powrócił na lokomotywę, zgłaszając, że 18 wagonów miało wyłączony hamulec.
Ryszard S. podkreślił, że młodszy mechanik podczas tej próby hamulca miał w ręce młotek, ale nie potrafił powiedzieć, po której stronie składu pociągu szedł on do końca pociągu, a po której wracał na lokomotywę.
c. d. n.
A jednak praktyka nie jest tak optymistyczna. Jako przykład niech posłużą okoliczności i nieprawidłowości, które doprowadziły do wypadku na stacji Niedoradz 28-04-1986.
27-04-1986 o 16:49 na torze nr 3 stacji Lipki został rozwiązany pociąg 98381 (relacji Zabrze Makoszowy - Kostrzyn z ładunkiem miału węglowego), który tego dnia o 04:50 odszedł ze stacji początkowej. Pociąg miał kilka dłuższych postojów na stacjach pośrednich w wyniku czego poprzedniej drużynie trakcyjnej skończył się ustawowy czas pracy i lokomotywą powróciła ona do jednostki macierzystej. Było to wahadło nr 3 sformowane z 40 wagonów czteroosiowych z przekroczoną okresową naprawą, o długości 120 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 2554t. Ze względu na to oraz zużycie urządzeń cięgłowych wagonów prędkość tego pociągu ograniczono do 50 km/h.
Rzeczywisty ciężar hamujący (22 wagony z czynnym hamulcem) wynosił 1039 t. i był o 94 tony większy od wymaganego. Próba hamulca zespolonego w tym pociągu została dokonana na stacji Zabrze Makoszowy, gdzie też wystawiono kartę próby hamulca.
Należałoby tu podać jeszcze jedno. Pociąg ten był kierunku ładownego, ale tylko 32 wagony były załadowane miałem węglowym, a 8 jechało w stanie próżnym. Dlaczego 8 wagonów czteroosiowych było próżnych, komisja dochodzeniowa nie ustaliła.
W tymże dniu w lokomotywowni Czerwińsk około 12:00 na elektrowozie ET41-193 objęli służbę mechanik, Ryszard S., lat 35 (maszynista elektrycznych pojazdów szynowych od 2,5 roku) i młodszy mechanik, Zygmunt N., lat 35, na tym stanowisku od 5 lat, delegowany do pracy w lokomotywowni Czerwińsk z Md Poznań Franowo. Elektrowozem tym przeprowadzili oni z Czerwińska do stacji Wrocław Brochów pociąg 8990. Na stacji Wrocław Brochów mechanik, Ryszard S., otrzymał od dyżurnego ruchu polecenie jazdy luzem do stacji Lipki w celu zabrania rozwiązanego tam pociągu 98381. Około 19:15 lokomotywa przybyła na stację Lipki i zatrzymała się przed semaforem wyjazdowym w kierunku Brzegu w okręgu nastawni dysponującej. Młodszy mechanik Zygmunt N., udał się na nastawnię dysponującą, gdzie dyżurny ruchu, Józef S., wręczył mu listy przewozowe i dokumenty pociągowe (raport z jazdy, wykaz wagonów w pociągu, kartę próby hamulca zespolonego wystawioną na stacji Zabrze Makoszowy) oraz poinformował go, że po zjeździe lokomotywy na tor nr 3 od strony nastawni wykonawczej (od strony Oławy) i po zgłoszeniu mu przez radiotelefon, że drużyna trakcyjna gotowa jest do drogi, nastąpi odejście pociągu z tym samym numerem, co poprzednio, tj. 98381. Po otrzymaniu dokumentów pociągowych, informacji i poleceń Zygmunt N. opuścił nastawnię dysponującą, podzielił się z mechanikiem otrzymanymi polecaniami, zawiesił na ostatnim wagonie składu pociągu 98381 nocny sygnał końca pociągu.
Następnie na sygnały ręczne podawane przez dyżurnego ruchu, Ryszard S., pojechał lokomotywą z powrotem w rejon nastawni wykonawczej. Tu na sygnały ręczne podawane przez nastawniczego nastawni wykonawczej, elektrowóz ET41-193 zjechał na skład pociągu 98381 stojący na torze nr 3 co w/g mechanika Ryszarda S. nastąpiło około 19:25.
Po połączeniu lokomotywy sprzęgami cięgłowymi i głównego przewodu hamulcowego, mechanik napełnił przewód hamulcowy składu pociągu sprężonym powietrzem do 5 atmosfer.
Teraz należało przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego w składzie pociągu, ponieważ stał on rozwiązany na stacji Lipki przez ponad 2 godziny. Obowiązek ten przypadł młodszemu mechanikowi, Zygmuntowi N. Zgodnie z relacją mechanika, Ryszarda S. po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego do 5 atmosfer przełożył rękojeść zaworu głównego do położenia "odcięcie" i stwierdził, że w ciągu 5 minut nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym o 1 atmosferę. Następnie uzupełnił ciśnienie do 5 atmosfer i zahamował skład pociągu, a młodszy mechanik poszedł do końca składu skąd podał sygnał "odhamować" i powrócił na lokomotywę, zgłaszając, że 18 wagonów miało wyłączony hamulec.
Ryszard S. podkreślił, że młodszy mechanik podczas tej próby hamulca miał w ręce młotek, ale nie potrafił powiedzieć, po której stronie składu pociągu szedł on do końca pociągu, a po której wracał na lokomotywę.
c. d. n.
56
Urządzenia srk / Odp: zwrotnica
« dnia: 14 Maj 2020, 13:10:58 »A co to jest "blok zwrotnicy rozjazdu zwyczajnego"? Kto to wymyślił? To jakiś kolejny debilizm "uczonych" w kolejnictwie?W tym miejscu można wspomnieć o ewolucji nazewnictwa "toru lewego".
A wracając do tematu, to na wet na stronie Bieżanów jest - "Grupa KZN Bieżanów zrealizowała dostawę bloków rozjazdowych dla firmy Swietelsky Rail Polska."
57
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 14 Maj 2020, 11:29:18 »
Wkrótce po wypadku przybyła na miejsce komisja oddziałowa. Ustaliła on, że w składzie pociągu towarowego, który przejechał sygnał "stój" na semaforze wjazdowy, było aż siedem wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym i do wymaganego ciężaru hamującego brakowało 30 ton.
Od tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, aż do pierwszego rozjazdu, leżącego ok 250 m za semaforem wjazdowym, brak było śladów hamowania pociągu towarowego. Pierwsze ślady użycia piasku stwierdzono dopiero na tym rozjeździe. Ustalono ponadto, że mechanik Stanisław Supeł nie wyczerpał wszystkich środków, by zatrzymać swój pociąg.
Z obliczeń drogi hamowania wynikało, że istniały wszelkie warunki, nawet przy braku 30 ton wymaganego ciężaru hamującego, by pociąg towarowy zatrzymać przed semaforem wjazdowym. W konkretnym przypadku istniała droga poślizgu o długości około 450 m, co w sumie nie powinno w żadnym przypadku doprowadzić do zderzenia, oczywiście pod warunkiem, że drużyna trakcyjna pociągu towarowego czuwała.
Jak tłumaczyła przyczyny wypadku drużyna trakcyjna poc. towarowego?
Tłumaczenie to, jak przeważnie w takich przypadkach, ograniczało się do gołosłownego stwierdzenia, że rozpoczęto hamowanie służbowe pociągu na wysokości tarczy ostrzegawczej, a gdy to nie przyniosło skutku, użyty został hamulec nagłego hamowania, a gdy historia się powtórzyła, mechanik hamował rzekomo pociąg hamulce dodatkowym (parowozowym) i przeciwparą.
Użycie jednego z tych hamulców, tylko we właściwym czasie, spowodowałoby zatrzymanie pociągu w odpowiednim miejscu, to jest przed semaforem wjazdowym.
Trzeba jeszcze dodać, że pociąg zbliżając się do stacji Tuczno Krajeńskie, biegł po spadku bez regulowania szybkości, a tym samym bez użycia hamulca stąd powstało przekroczenie dozwolonej szybkości i skrócenie czasu jego biegu.
Reasumując powyższe, bezpośrednią przyczyną wypadku było przejechanie pociągu towarowego obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
Jednak to lakoniczne, nie mniej prawdziwe stwierdzenie nie wyjaśnia istoty powstania wypadku, jest to raczej skutek działania różnych zaszłości, które doprowadziły do zderzenia pociągu z manewrującą częścią pociągu zbiorowego. Należą do nich:
- przemęczenie drużyny trakcyjnej pociągu towarowego przez niezachowanie ustawowego czasu pracy i odpoczynku. Wadliwie opracowany plan pracy pojazdów trakcyjnych i wykres pracy drużyn trakcyjnych oraz rozpoczęcie pracy przez tę drużynę bez należytego odpoczynku i aprobowanie tego przez dyspozytora lokomotywowni zwrotnej;
- nie wstrzymanie manewrów pociągiem zbiorowym na czas ustalony regulaminem technicznym stacji. Gdyby dyżurny ruchu postąpił zgodnie z tym przepisem, istniała całkiem realna szansa uniknięcia zderzenia;
- niewłaściwe przeprowadzona próba hamulca na stacji Wałcz i częściowo na stacji Piła, a tym samym wadliwe obliczenie przez kierownika pociągu rzeczywistego ciężaru hamującego.
Wprawdzie w tym przypadku brakowało do wymaganego ciężaru hamującego tylko 30 ton, co nie miało wpływu na powstanie wypadku, jednak sprawa właściwego przeprowadzania próby hamulca i obliczania ciężaru hamującego jak to wskazuje ten wypadek, wymaga od pracowników bezpośredniego nadzoru i aparatu kontrolersko-instruktorskiego baczniejszej uwagi.
- wadliwe działanie tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego stacji Tuczno Krajeńskie.
Do nieprawidłowości powstałych w związku z tym wypadkiem zaliczyć wypada nieprzeprowadzenie badania stanu ciepłoty klocków hamulcowych i stanu urządzeń hamulcowych w pociągu towarowym oraz wpisanie do raportu z jazdy przez kierownika pociągu towarowego godziny przybycia tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie, choć w rzeczywistości pociąg (z sygnałami końcowymi) do tej stacji nie przybył.
Winni pracownicy zostali ukarani. Pracownicy Ci wystawili świadectwo o sposobie spełnianych czynności nie tylko przez siebie, ale też przez ich przełożonych sprawujących nad nimi nadzór.
Wśród pracowników bezpośrednio lub pośrednio związanych z tym wypadkiem znalazł się tylko jeden, to jest Henryk Szarzała, który wykazał dużą czujność, a podjęte przez niego środki przyczyniły się do uniknięcia ofiar w ludziach i zmniejszeniu strat. Otrzymał on odpowiednio wysoką nagrodę.
tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
Od tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, aż do pierwszego rozjazdu, leżącego ok 250 m za semaforem wjazdowym, brak było śladów hamowania pociągu towarowego. Pierwsze ślady użycia piasku stwierdzono dopiero na tym rozjeździe. Ustalono ponadto, że mechanik Stanisław Supeł nie wyczerpał wszystkich środków, by zatrzymać swój pociąg.
Z obliczeń drogi hamowania wynikało, że istniały wszelkie warunki, nawet przy braku 30 ton wymaganego ciężaru hamującego, by pociąg towarowy zatrzymać przed semaforem wjazdowym. W konkretnym przypadku istniała droga poślizgu o długości około 450 m, co w sumie nie powinno w żadnym przypadku doprowadzić do zderzenia, oczywiście pod warunkiem, że drużyna trakcyjna pociągu towarowego czuwała.
Jak tłumaczyła przyczyny wypadku drużyna trakcyjna poc. towarowego?
Tłumaczenie to, jak przeważnie w takich przypadkach, ograniczało się do gołosłownego stwierdzenia, że rozpoczęto hamowanie służbowe pociągu na wysokości tarczy ostrzegawczej, a gdy to nie przyniosło skutku, użyty został hamulec nagłego hamowania, a gdy historia się powtórzyła, mechanik hamował rzekomo pociąg hamulce dodatkowym (parowozowym) i przeciwparą.
Użycie jednego z tych hamulców, tylko we właściwym czasie, spowodowałoby zatrzymanie pociągu w odpowiednim miejscu, to jest przed semaforem wjazdowym.
Trzeba jeszcze dodać, że pociąg zbliżając się do stacji Tuczno Krajeńskie, biegł po spadku bez regulowania szybkości, a tym samym bez użycia hamulca stąd powstało przekroczenie dozwolonej szybkości i skrócenie czasu jego biegu.
Reasumując powyższe, bezpośrednią przyczyną wypadku było przejechanie pociągu towarowego obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
Jednak to lakoniczne, nie mniej prawdziwe stwierdzenie nie wyjaśnia istoty powstania wypadku, jest to raczej skutek działania różnych zaszłości, które doprowadziły do zderzenia pociągu z manewrującą częścią pociągu zbiorowego. Należą do nich:
- przemęczenie drużyny trakcyjnej pociągu towarowego przez niezachowanie ustawowego czasu pracy i odpoczynku. Wadliwie opracowany plan pracy pojazdów trakcyjnych i wykres pracy drużyn trakcyjnych oraz rozpoczęcie pracy przez tę drużynę bez należytego odpoczynku i aprobowanie tego przez dyspozytora lokomotywowni zwrotnej;
- nie wstrzymanie manewrów pociągiem zbiorowym na czas ustalony regulaminem technicznym stacji. Gdyby dyżurny ruchu postąpił zgodnie z tym przepisem, istniała całkiem realna szansa uniknięcia zderzenia;
- niewłaściwe przeprowadzona próba hamulca na stacji Wałcz i częściowo na stacji Piła, a tym samym wadliwe obliczenie przez kierownika pociągu rzeczywistego ciężaru hamującego.
Wprawdzie w tym przypadku brakowało do wymaganego ciężaru hamującego tylko 30 ton, co nie miało wpływu na powstanie wypadku, jednak sprawa właściwego przeprowadzania próby hamulca i obliczania ciężaru hamującego jak to wskazuje ten wypadek, wymaga od pracowników bezpośredniego nadzoru i aparatu kontrolersko-instruktorskiego baczniejszej uwagi.
- wadliwe działanie tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego stacji Tuczno Krajeńskie.
Do nieprawidłowości powstałych w związku z tym wypadkiem zaliczyć wypada nieprzeprowadzenie badania stanu ciepłoty klocków hamulcowych i stanu urządzeń hamulcowych w pociągu towarowym oraz wpisanie do raportu z jazdy przez kierownika pociągu towarowego godziny przybycia tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie, choć w rzeczywistości pociąg (z sygnałami końcowymi) do tej stacji nie przybył.
Winni pracownicy zostali ukarani. Pracownicy Ci wystawili świadectwo o sposobie spełnianych czynności nie tylko przez siebie, ale też przez ich przełożonych sprawujących nad nimi nadzór.
Wśród pracowników bezpośrednio lub pośrednio związanych z tym wypadkiem znalazł się tylko jeden, to jest Henryk Szarzała, który wykazał dużą czujność, a podjęte przez niego środki przyczyniły się do uniknięcia ofiar w ludziach i zmniejszeniu strat. Otrzymał on odpowiednio wysoką nagrodę.
tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002
58
Ruch kolejowy / Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« dnia: 06 Maj 2020, 13:05:01 »
Mijanie semafora przez pociąg towarowy widzieli zwrotniczy i mechanik Henryk Szarzała zjeżdżający parowozem z kilkoma wagonami na tor główny zasadniczy, na skład pociągu zbiorowego. Obaj zdali sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, ale różnie na nie zareagowali.
Zwrotniczy teraz już pobiegł do pierwszego rozjazdu (leżącej ok. 250 m od semafora wjazdowego), by go przełożyć i skierować rozpędzony pociąg towarowy na tor główny dodatkowy nieparzysty oraz nie dopuścić do najechania na pociąg zbiorowy menewrujący na torze głównym zasadniczym. Wysyłki zwrotniczego okazały się nico spóźnione - pociąg minął go, gdy znajdował się około 80 m od tego rozjazdu.
Mechanik Henryk Szarzała zaczął gwizdawką parowozową podawać sygnał "stój". W ten sposób, chciał on ostrzec mechanika pociągu towarowego przed groźbą katastrofy, jak i też konduktorów hamulcowych, którzy przystępowali do łączenia wagonów w pociągu zbiorowym.
I Henryk Szarzała osiągnął swój cel. Mianowicie konduktorzy słysząc sygnały "stój" odskoczyli od wagonów i sami zaczęli podawać ręcznie takie sygnały. A mechanik Supeł wyrwany z odrętwienia, dostrzegł, że wjeżdża na tor, na którym stał parowóz i w odległości około 200 m od czoła parowozu pociągu zbiorowego, zaczął hamować swój rozpędzony pociąg. Było już jednak za późno, by uniknąć zderzenia.
Mechanik Szarzała widząc, że wypadek jest nieunikniony, polecił opuścić parowóz swemu pomocnikowi, a po nim sam wyskoczył z lokomotywy, nieomal przed samym zderzeniem.
Na końcu pociągu towarowego jechał kierownik pociągu Jan Rajski. Gwałtowne zatrzymanie się pociągu rzuciło go o ścianę, a huk pozwolił mu od razu wywnioskować co się stało. Jego reakcja na wypadek była dość znamienna. Wyjrzał z wagonu, zobaczył semafor wjazdowy wskazujący sygnał "stój" i zorientował się, że to stacja Tuczno Krajeńskie, popatrzył więc do służbowego rozkładu jazdy, by ustalić godzinę przybycia do tej stacji (zderzenie nastąpiło o 03:15), a następnie wpisał do raportu jazdy, czas przybycia pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie o 03:20, zgodnie z rozkładem jazdy, choć to nie było zgodne z jego zegarkiem i czasem rzeczywistym, ani też pociąg towarowy nie przybył jeszcze na stację, gdyż koniec pociągu stał kilka metrów przed semaforem wjazdowym od strony szlaku. Po dokonaniu tej czynności, pobiegł do przodu, by zobaczyć co się stało.
W wyniku zderzenia poważnym uszkodzeniom uległo kilak wagonów towarowych oraz obydwa parowozy. Dzięki czujności i przytomności umysłu mechanika Szarzały uniknięto ofiar w ludziach.
Donośny odgłos zderzenia obudził zawiadowcę stacji Tuczno Krajeńskie Tadeusza Lupę, który szybko zszedł do biura dyżurnego ruchu i po zorientowaniu się w sytuacji podał dyspozytorowi odcinkowemu i organom MO meldunek o wypadku. Następnie udał się się na miejsce wypadku, spisał personalia obu drużyn trakcyjnych i drużyny konduktorskiej, numery parowozów oraz rozbitych wagonów. Jednak w tym wszystkim zawiadowca stacji zapomniał o najważniejszym w takim przypadku obowiązku. Jak wiadomo nastąpiło przejechanie sygnału "stój" na semaforze, powinien on bezwględnie wpierw komisyjnie sprawdzić stan ciepłoty klocków hamulcowych, tak przy parowozie pociągu towarowego, jak i w całym składzie pociągu, oraz stan urządzeń hamulcowych, a dopiero potem przystąpić do innych czynności.
Protokół taki stanowi poważny dokument w dochodzeniu służbowym, wskazuje bowiem w jakim stopniu i czy w ogóle drużyna trakcyjna usiłowała pociąg zatrzymać.
c. d. n.
Zwrotniczy teraz już pobiegł do pierwszego rozjazdu (leżącej ok. 250 m od semafora wjazdowego), by go przełożyć i skierować rozpędzony pociąg towarowy na tor główny dodatkowy nieparzysty oraz nie dopuścić do najechania na pociąg zbiorowy menewrujący na torze głównym zasadniczym. Wysyłki zwrotniczego okazały się nico spóźnione - pociąg minął go, gdy znajdował się około 80 m od tego rozjazdu.
Mechanik Henryk Szarzała zaczął gwizdawką parowozową podawać sygnał "stój". W ten sposób, chciał on ostrzec mechanika pociągu towarowego przed groźbą katastrofy, jak i też konduktorów hamulcowych, którzy przystępowali do łączenia wagonów w pociągu zbiorowym.
I Henryk Szarzała osiągnął swój cel. Mianowicie konduktorzy słysząc sygnały "stój" odskoczyli od wagonów i sami zaczęli podawać ręcznie takie sygnały. A mechanik Supeł wyrwany z odrętwienia, dostrzegł, że wjeżdża na tor, na którym stał parowóz i w odległości około 200 m od czoła parowozu pociągu zbiorowego, zaczął hamować swój rozpędzony pociąg. Było już jednak za późno, by uniknąć zderzenia.
Mechanik Szarzała widząc, że wypadek jest nieunikniony, polecił opuścić parowóz swemu pomocnikowi, a po nim sam wyskoczył z lokomotywy, nieomal przed samym zderzeniem.
Na końcu pociągu towarowego jechał kierownik pociągu Jan Rajski. Gwałtowne zatrzymanie się pociągu rzuciło go o ścianę, a huk pozwolił mu od razu wywnioskować co się stało. Jego reakcja na wypadek była dość znamienna. Wyjrzał z wagonu, zobaczył semafor wjazdowy wskazujący sygnał "stój" i zorientował się, że to stacja Tuczno Krajeńskie, popatrzył więc do służbowego rozkładu jazdy, by ustalić godzinę przybycia do tej stacji (zderzenie nastąpiło o 03:15), a następnie wpisał do raportu jazdy, czas przybycia pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie o 03:20, zgodnie z rozkładem jazdy, choć to nie było zgodne z jego zegarkiem i czasem rzeczywistym, ani też pociąg towarowy nie przybył jeszcze na stację, gdyż koniec pociągu stał kilka metrów przed semaforem wjazdowym od strony szlaku. Po dokonaniu tej czynności, pobiegł do przodu, by zobaczyć co się stało.
W wyniku zderzenia poważnym uszkodzeniom uległo kilak wagonów towarowych oraz obydwa parowozy. Dzięki czujności i przytomności umysłu mechanika Szarzały uniknięto ofiar w ludziach.
Donośny odgłos zderzenia obudził zawiadowcę stacji Tuczno Krajeńskie Tadeusza Lupę, który szybko zszedł do biura dyżurnego ruchu i po zorientowaniu się w sytuacji podał dyspozytorowi odcinkowemu i organom MO meldunek o wypadku. Następnie udał się się na miejsce wypadku, spisał personalia obu drużyn trakcyjnych i drużyny konduktorskiej, numery parowozów oraz rozbitych wagonów. Jednak w tym wszystkim zawiadowca stacji zapomniał o najważniejszym w takim przypadku obowiązku. Jak wiadomo nastąpiło przejechanie sygnału "stój" na semaforze, powinien on bezwględnie wpierw komisyjnie sprawdzić stan ciepłoty klocków hamulcowych, tak przy parowozie pociągu towarowego, jak i w całym składzie pociągu, oraz stan urządzeń hamulcowych, a dopiero potem przystąpić do innych czynności.
Protokół taki stanowi poważny dokument w dochodzeniu służbowym, wskazuje bowiem w jakim stopniu i czy w ogóle drużyna trakcyjna usiłowała pociąg zatrzymać.
c. d. n.
59
Inne / Odp: Dziennik ruchu - kupię
« dnia: 27 Kwiecień 2020, 12:12:38 »Ściągnij sobie instrukcję o robieniu regulaminów i zrób dla testowa .....To oczywiście nie jest to samo, co mieć oryginalny/e regulaminy techniczne stacji. Sam posiadam kilka i nie wiem czy zrobiłbym, mając dane, taki sam/takie same.
To jest bardzo specyficzny dokument oparty, oprócz instrukcji tworzenia regulaminów, o warunki miejscowe stacji, stacji przyległych i inne dane, których w samym Testowie nie ma.
Natomiast w jednym z regulaminów nie było schematu stacji i jako zadanie narysowałem, w/g danych zawartych, ów schemat stacji, tak dla poćwiczenia.
60
Inne / Odp: Dziennik ruchu - kupię
« dnia: 25 Kwiecień 2020, 02:59:29 »
To czasem jest tak, że chcą, a za kilka dni już nie pamiętają....