Mówią, że nie ma głupich pytań, to odpowiadam: po pierwsze nadal dużo torów jest drewnianych, a czasem specjalnie montuje się drewno (np. lepiej tłumi drgania i hałas od betonu)

• jest publicznie dostępna instrukcja o utrzymaniu nawierzchni kolejowej Id-1 (dawne D-1) i pewnie różne książki na ten temat, ja się na tym nie znam, tyle wiem, że mniej więcej codziennie wykonuje się kontrolę wizualną toru, tzn. obchód pieszy (lub zautomatyzowany) i co najmniej raz na jakiś czas szczegółowe badania diagnostyczne (ja wiem tyle, że raz na jakiś czas jedzie drezyna pomiarowa, i raz na jakiś czas wykonuje się "USG" toru, tzn. badanie ultrasonograficzne w poszukiwaniu m.inn. wewnętrznych i ukrytych pęknięć
• co do zasady nie ma ograniczenia przepustowości pociągów. Pociągi kursują tak często, na ile pozwala im sygnalizacja i zasady prowadzenia ruchu pociągów. Jeśli tor degraduje się z powodu zbyt dużej ilości pociągów (zużycie toru jest szybsze od jego remontów i napraw, czyli problem utrzymania toru) to po prostu obniża się prędkość
• ciężkie pociągi towarowe szybciej zużywają tor niż na przykład lekkie szynobusy, ale nie ma żadnych bezpośrednich skutków przejazdu jednego ciężkiego pociągu. Ciężkie towary często jeżdżą po drewnianych torach
• maksymalna prędkość to przedmiot analizy i dyskusji w instrukcji Id-1 i pewnie wielu książkach także odpowiedzi na to pytanie nie znam, natomiast wiem z doświadczenia, że prędkość potrzebna do wykolejenia pociągu może być znacznie, a czasem wielokrotnie wyższa od prędkości dozwolonej (znane są przypadki jazdy 120km/h po ograniczeniu do 20km/h)
• nie wiem, raz na kilka lat, zależy to w dużej mierze od 1) ilości pociągów 2) masy i prędkości pociągów 3) warunków miejscowych (np. bagna, szkody górnicze)

Nie znam przypadku robienia kolejowej normalnotorowej sieci trakcyjnej z elementami drewnianymi.

Pawle Piotrze, posiadasz dużą wiedzę kolejową i masz to podejście przepisowo-paragrafowe którego niestety często dzisiaj na kolei moim zdaniem brakuje, jednak gdybyś wykorzystał swoją wiedzę do pomagania przyszłym pokoleniom kolejarzy, studentom i miłośnikom kolei, zamiast czepiać się absolutnie wszystkiego z puentą niczym moderator z forum elektroda. Oczywiście popełniłem błąd pisząc z pamięci, mając na myśli instrukcję o radiołączności Ir-5 w zdaniu o tym, że rozmowy zapowiadawcze są równie podobne do tych wzorów z instrukcji, jak rozmowy radiotelefoniczne do wzorów z Ir-5, co nie ma nic wspólnego z Ir-1 § 6, ust. 7 i 8 więc nie rozumiem skąd ten komentarz.

trudno takim określeniem nazwać przepisy i instrukcje kolejowe

Ja takim określeniem nazywam nierealne idealizowanie będące oderwaniem przepisów od rzeczywistości, niestety modne ostatnio (na przykład martwy przepis o informowaniu o sygnale stój gdy pociąg nie ma postoju).

Dlaczego wypisujemy rozkaz Pisemny N podczas wyjazdu na tor lewy" jest pytaniem ciekawym.

Nie do końca rozumiem w jakim kontekście to pytanie jest zadane - jeśli chodzi o: dlaczego pociąg wyprawia się na tor lewy w przypadku braku lub usterki urządzeń SRK na tor lewy, to odpowiedź brzmi: bo w Polsce przyjęło się, że w przypadku braku możliwości podania semafora (lub sygnału zastępczego) na tor lewy, jak i prawy, pociąg może wyjechać tylko po otrzymaniu sformalizowanego druku ścisłego zarachowania jakim jest rozkaz pisemny. Jeżeli pytanie brzmi - czemu rozkaz pisemny N a nie S, to obawiam się, że znalezienie odpowiedzi w literaturze na to pytanie może być ciężkie lub nawet niemożliwe, ponieważ w Polsce na sieci PKP, odkąd ja pamiętam, po prostu przyjęło się, że w sytuacji awaryjnej lub nietypowej (jaką jest wyjazd na tor lewy a nie prawy, w przypadku braku obsługiwanych urządzeń SRK na tor lewy lub ich usterki - bo tylko wtedy dyktujemy rozkaz N) dyktuje się rozkaz N a nie S. Może wynika to z odmiennej treści obu rozkazów (choć z tego co mi wiadomo, to Czesi i Niemcy mają jeden główny druk rozkazu pisemnego). Może wynika to z chęci zwrócenia uwagi maszynisty i personelu kolejowego na fakt wyjazdu na tor lewy, nie wiem, ale tak się to u nas robi.

Meril - blokada Eap działa na tej zasadzie, nie jestem automatykiem jakby coś , że blokada przechodzi w stan "pociąg wjechał, można wcisnąć Ko" gdy:

• Podano sygnał zezwalający
• Pociąg wjechał na pierwszy odcinek izolowany (za semaforem wjazdowym - ITS)
• Pociąg wjechał na odcinek izolowany pierwszej zwrotnicy
• Pociąg zjechał z pierwszego odcinka izolowanego (ITS)

dKo jedyne co robi, to to, że nie trzeba podawać sygnału zezwalającego (np. może być to Sz albo "S"), ale wszystkie inne punkty muszą być spełnione.
O ile się nie mylę, to w przypadku usterki ITS akurat po wjeździe pociągu w żaden sposób nie da się zwolnić blokady (oprócz naprawienia odcinka ITS, wtedy pierwszy pociąg który przejedzie "odbije" odcinki ITS i Iz27 i blokada umożliwi wciśnięcie Ko)

Ostatnio znajomy grawer robił imitacje kostkowego z mijanki i obudowa cena ok 100

Miałbyś zdjęcie?

Z tego co wiem to Santiago pracuje w firmie, która jest największym zarządcą infrastruktury (nie mogę robić reklamy), dlatego jestem ciekaw, czy brak To, UTK usterkuje w jakiś raportach itp...
Bo jeżeli w kilku przypadkach "nie było afery" - to, czy przegapili to inspektorzy, czy jednak nie trzeba 

To jeszcze nic, ostatnio maszynista z PIC'u zrobił młyn, że w Gliwicach wjeżdżał lewym na zastępczy (wjazdowy dwukomorowy), a rozkazu że nie ma Tarczy Ostrzegawczej nie dostał.... Dopiero od tamtego czasu maszyniści dostają informację o braku To