ISDR - Symulator prowadzenia ruchu kolejowego

Cytat: KjetPL w 23 Marzec 2025, 15:34:27
Dużo jest torów drewnianych? Niby gdzie? Tor z drewna widziałem raz, szyny pękły po przejechaniu wózkiem torowym 5 razy...

Yyyy okej. Słyszałeś o czymś takim jak dowód anegdotyczny? :) Katowice i szlak Zawiercie-Sosnowiec Główny-Katowice-Brynów, miejscami na lk 137, sporo linii towarowych na śląsku. Przez "dużo" mam na myśli "zauważalnie dużo" a nie "większość".

Cytat: Paweł Piotr
Czy nikt nie zauważył, że gościu myśli o drewnianych szynach

Nie zauważyłem lol  :o

Mówią, że nie ma głupich pytań, to odpowiadam: po pierwsze nadal dużo torów jest drewnianych, a czasem specjalnie montuje się drewno (np. lepiej tłumi drgania i hałas od betonu)

• jest publicznie dostępna instrukcja o utrzymaniu nawierzchni kolejowej Id-1 (dawne D-1) i pewnie różne książki na ten temat, ja się na tym nie znam, tyle wiem, że mniej więcej codziennie wykonuje się kontrolę wizualną toru, tzn. obchód pieszy (lub zautomatyzowany) i co najmniej raz na jakiś czas szczegółowe badania diagnostyczne (ja wiem tyle, że raz na jakiś czas jedzie drezyna pomiarowa, i raz na jakiś czas wykonuje się "USG" toru, tzn. badanie ultrasonograficzne w poszukiwaniu m.inn. wewnętrznych i ukrytych pęknięć
• co do zasady nie ma ograniczenia przepustowości pociągów. Pociągi kursują tak często, na ile pozwala im sygnalizacja i zasady prowadzenia ruchu pociągów. Jeśli tor degraduje się z powodu zbyt dużej ilości pociągów (zużycie toru jest szybsze od jego remontów i napraw, czyli problem utrzymania toru) to po prostu obniża się prędkość
• ciężkie pociągi towarowe szybciej zużywają tor niż na przykład lekkie szynobusy, ale nie ma żadnych bezpośrednich skutków przejazdu jednego ciężkiego pociągu. Ciężkie towary często jeżdżą po drewnianych torach
• maksymalna prędkość to przedmiot analizy i dyskusji w instrukcji Id-1 i pewnie wielu książkach także odpowiedzi na to pytanie nie znam, natomiast wiem z doświadczenia, że prędkość potrzebna do wykolejenia pociągu może być znacznie, a czasem wielokrotnie wyższa od prędkości dozwolonej (znane są przypadki jazdy 120km/h po ograniczeniu do 20km/h)
• nie wiem, raz na kilka lat, zależy to w dużej mierze od 1) ilości pociągów 2) masy i prędkości pociągów 3) warunków miejscowych (np. bagna, szkody górnicze)

Nie znam przypadku robienia kolejowej normalnotorowej sieci trakcyjnej z elementami drewnianymi.

CytatW Czechach i w Niemczech są przede wszystkim inne przepisy ruchu, wobec których są dostosowane druki rozkazów pisemnych.

Przepisy ruchu inne, ale szyny te same, a koła też stalowe i okrągłe. Kolej inna, ale dalej ta sama kolej. Rodzi się pytanie dlaczego oni robią to inaczej niż my? (Dlaczego my S, N, O i Nrob, a oni jeden Befehl?)

edit: wiecie, ja nie chcę aby mój komentarz był odbierany złośliwie bo on nie ma na celu być złośliwy, po prostu mamy różne zarządy kolei w Europie które podchodzą kompletnie inaczej do danego problemu, a kolej jako taka jest taka sama, ma te same szyny, te same stalowe koła i podobne nadwozia. Brytyjski sposób prowadzenia ruchu pociągów różni się znacznie od włoskiego i polskiego, ale jakbyśmy chcieli brytyjski pociąg wstawić na polskie tory to by pojechał. (pomijając kwestie skrajni i innych podobnych)

Pawle Piotrze, posiadasz dużą wiedzę kolejową i masz to podejście przepisowo-paragrafowe którego niestety często dzisiaj na kolei moim zdaniem brakuje, jednak gdybyś wykorzystał swoją wiedzę do pomagania przyszłym pokoleniom kolejarzy, studentom i miłośnikom kolei, zamiast czepiać się absolutnie wszystkiego z puentą niczym moderator z forum elektroda. Oczywiście popełniłem błąd pisząc z pamięci, mając na myśli instrukcję o radiołączności Ir-5 w zdaniu o tym, że rozmowy zapowiadawcze są równie podobne do tych wzorów z instrukcji, jak rozmowy radiotelefoniczne do wzorów z Ir-5, co nie ma nic wspólnego z Ir-1 § 6, ust. 7 i 8 więc nie rozumiem skąd ten komentarz.

Cytattrudno takim określeniem nazwać przepisy i instrukcje kolejowe

Ja takim określeniem nazywam nierealne idealizowanie będące oderwaniem przepisów od rzeczywistości, niestety modne ostatnio (na przykład martwy przepis o informowaniu o sygnale stój gdy pociąg nie ma postoju).

CytatRozmowy przez centralkę typu KTE w rzeczywistości są zwięzłe i formalne, zgodnie z ustalonymi procedurami kolejowymi, często zaczynają się od podania numeru służbowego i miejsca dyżurnego ruchu

A co to za PLK'owska propaganda?

Po pierwsze, o ile mi wiadomo, w rozmowach na łączach zapowiadawczych nie podaje się nigdy numerów służbowych, a nazwiska.

A jak wyglądają takie rozmowy? Podobnie jak te na radiu. Czyli instrukcja Ir-8 swoje, a życie swoje. Skracamy sobie i ułatwiamy.

Przykładem takiej luźnej rozmowy dotyczącej prowadzenia ruchu pociągu niech będzie zapis z raportu PKBWK wypadku na szlaku Szczecin Podjuchy - SPA. Należy mieć na uwadze, że nie jest to "reprezentatywny" przykład, to znaczy pamiętajmy, że te rozmowy doprowadziły do wypadku, czyli raczej nie jest to dobra praktyka, a sami dyżurni nie byli najlepszymi w swoim fachu, ale daje to pewien obraz rzeczywistości.

Dlaczego wypisujemy rozkaz Pisemny N podczas wyjazdu na tor lewy" jest pytaniem ciekawym.

Nie do końca rozumiem w jakim kontekście to pytanie jest zadane - jeśli chodzi o: dlaczego pociąg wyprawia się na tor lewy w przypadku braku lub usterki urządzeń SRK na tor lewy, to odpowiedź brzmi: bo w Polsce przyjęło się, że w przypadku braku możliwości podania semafora (lub sygnału zastępczego) na tor lewy, jak i prawy, pociąg może wyjechać tylko po otrzymaniu sformalizowanego druku ścisłego zarachowania jakim jest rozkaz pisemny. Jeżeli pytanie brzmi - czemu rozkaz pisemny N a nie S, to obawiam się, że znalezienie odpowiedzi w literaturze na to pytanie może być ciężkie lub nawet niemożliwe, ponieważ w Polsce na sieci PKP, odkąd ja pamiętam, po prostu przyjęło się, że w sytuacji awaryjnej lub nietypowej (jaką jest wyjazd na tor lewy a nie prawy, w przypadku braku obsługiwanych urządzeń SRK na tor lewy lub ich usterki - bo tylko wtedy dyktujemy rozkaz N) dyktuje się rozkaz N a nie S. Może wynika to z odmiennej treści obu rozkazów (choć z tego co mi wiadomo, to Czesi i Niemcy mają jeden główny druk rozkazu pisemnego). Może wynika to z chęci zwrócenia uwagi maszynisty i personelu kolejowego na fakt wyjazdu na tor lewy, nie wiem, ale tak się to u nas robi.

Nie wiem, ale zadam pytanie: czy znajdujesz przepis który nakazuje takie zachowanie w Ir1?

W PLK dwa sąsiednie zakłady potrafią mieć dwa sposoby np. rozpisywania manewrów w R-142, takie cuda jak dopisywanie nowych kolumn książki, na podstawie jakiegoś tam zarządzenia. Więc mnie już nic nie zdziwi.

Meril - blokada Eap działa na tej zasadzie, nie jestem automatykiem jakby coś :), że blokada przechodzi w stan "pociąg wjechał, można wcisnąć Ko" gdy:

• Podano sygnał zezwalający
• Pociąg wjechał na pierwszy odcinek izolowany (za semaforem wjazdowym - ITS)
• Pociąg wjechał na odcinek izolowany pierwszej zwrotnicy
• Pociąg zjechał z pierwszego odcinka izolowanego (ITS)

dKo jedyne co robi, to to, że nie trzeba podawać sygnału zezwalającego (np. może być to Sz albo "S"), ale wszystkie inne punkty muszą być spełnione.
O ile się nie mylę, to w przypadku usterki ITS akurat po wjeździe pociągu w żaden sposób nie da się zwolnić blokady (oprócz naprawienia odcinka ITS, wtedy pierwszy pociąg który przejedzie "odbije" odcinki ITS i Iz27 i blokada umożliwi wciśnięcie Ko)

Cześć, mam pytanie co do dwóch sytuacji:

• Dałem zgodę stacji Lisków na wyprawienie pociągu i Lisków go wyprawił, zaraz po tym Ślemień zgłasza wyprawienie pociągu - czy w takiej sytuacji w R146 po lewej stronie (Ślemienia) powinienem pozostawić 1 wiersz wolny ponieważ najprawdopodobniej oba pociągi wezmę na przelocie? (w razie nieplanowanego postoju etc. wykreślę jeden wiersz)
• Nie wiem czy dobrze nazywam - krzyżowanie pociągów - z Ślemienia przyjechał pociąg i czeka aż przejedzie pociąg z Liskowa - czy dobrze robię zapisując to w 3 wierszach tzn. 1. pociąg z Ślemienia, prawą stronę odkreślić, 2. pociąg z Liskowa na obu stronach 3. pociąg do Liskowa, lewą stronę odkreślić

Bo jeśli dobrze rozumiem, to jeżeli pociąg przyjeżdża i ma postój spowodowany jakimkolwiek oczekiwaniem na inny pociąg, to nie wolno mi go zapisywać na obu stronach? Tak samo jak i w 1 wierszu na prawej i lewej stronie R146 nie mogą być różne pociągi?

Cytat: jageer w 12 Listopad 2016, 20:42:33
Ostatnio znajomy grawer robił imitacje kostkowego z mijanki i obudowa cena ok 100

Miałbyś zdjęcie?

Cytat: jageer w 24 Wrzesień 2016, 09:15:10

Cytat: cody3223 w 23 Wrzesień 2016, 23:38:56
To jeszcze nic, ostatnio maszynista z PIC'u zrobił młyn, że w Gliwicach wjeżdżał lewym na zastępczy (wjazdowy dwukomorowy), a rozkazu że nie ma Tarczy Ostrzegawczej nie dostał.... Dopiero od tamtego czasu maszyniści dostają informację o braku To :)

Na wiosnę, też był jakiś taki przypadek, tylko nie wiem, czy nie chodziło tam o Szobiszowice-Łabędy (tam chyba jest uzależnienie wyjazd-wjazd?), chyba, że szkoleniowiec coś ściemniał.
Maszynista zgłosił, że nie ma To, czy to nawet i instruktor był z PIC`u.
Poza tym - znajomość szlaku chyba mają ;)

Znajomość szlaku nie da tu za dużo, bo wjeżdżasz torami towarowymi (zazwyczaj tylko towary tamtędy jeżdżą, dodatkowo to jest chyba był skrajny prawy (patrząc w kierunku Łabęd) świeżo po remoncie rewitalizacji) i to jeszcze lewym.
Uzależnienie tam jest wyjazdowe z Gliwic - wyjazdowe z Szobieszowic (podg.), natomiast nie pamiętam czy rzecz się działa na wjeździe do Łabęd czy do Gliwic

Cytat: jageer w 22 Styczeń 2016, 09:08:16
Z tego co wiem to Santiago pracuje w firmie, która jest największym zarządcą infrastruktury (nie mogę robić reklamy), dlatego jestem ciekaw, czy brak To, UTK usterkuje w jakiś raportach itp...
Bo jeżeli w kilku przypadkach "nie było afery" - to, czy przegapili to inspektorzy, czy jednak nie trzeba  ;)

To jeszcze nic, ostatnio maszynista z PIC'u zrobił młyn, że w Gliwicach wjeżdżał lewym na zastępczy (wjazdowy dwukomorowy), a rozkazu że nie ma Tarczy Ostrzegawczej nie dostał.... Dopiero od tamtego czasu maszyniści dostają informację o braku To :)