Samoczynna blokada linowa SHL-12 jednoodstępowa

[MaKu]

Człowieku. Co Ty w ogóle piszesz? To przewoźnik porusza si po infrastrukturze zarządcy i chyba to przewoźnik powinien się dostosować do regulujących ruch pociągów instrukcji. Co mnie (jako pracownika zarządcy) interesuje co tam sobie przewoźnik zarządził?
Nie jednokrotnie spotkałem się z sytuacją, kiedy wewnętrzne regulacje przewoźnika były wbrew zasadą prowadzenia ruchu pociągów.
Ot, np. stosowanie prędkości przy jeździe po torze lewym, kiedy szlakowa jest wyższa po lewym, niż po prawym (przewozy regionalne).

Ponadto

Jeżeli liczniki stają się standardem jako urządzenia kontroli niezajętości torów to obowiązek drużyny pociągowej zwarcia toków szynowych w takim przypadku nie ma sensu i przepis ten staje się przestarzały (par63 ust.21a Ir-1). Drużyna pociągowa nie ma obowiązku znać tego rodzaju warunków technicznych obsługiwanych odcinków linii kolejowych, a poza tym nie ma takiego urządzenia na wyposażeniu.

Uważasz, że w sytuacji kiedy na torze będzie leżało drzewo, to drużyna pociągowa powinna siedzieć, jest kanapki i obserwować zderzenie?

[stanislaw57]

Oczywiście, że przewoźnik musi stosować się do przepisów zarządcy i w mojej wypowiedzi nic takiego nie padło. Zwróciłem tylko uwagę na zmierzch niektórych z nich przy zmieniających się urządzeniach srk. Poza tym zarządca nie określa co powinien pracownik drużyny pociągowej znać z obsługiwanych odcinków linii kolejowych, a powszechnie wiadomo, że nabywa taką znajomość przez odbycie 4 jazd. Poza tym zarządca udostępnia wyciągi RTS, rozkłady jazdy z dodatkami i wymaga znajomości instrukcji przez siebie wskazane. Gdzie w tym wszystkim jest napisane, że drużyna pociągowa ma wiedzieć, gdzie znajdują się tory izolowane? Posterunki ruchu to odrębny temat.

[MaKu]

Osobiście nie spotkałem się z sytuacją, żeby drużyna konduktorska nie miała "znajomości szlaku".
Tym bardziej, że większość z pracowników "drużyn" wie, czemu stoimy na szlaku pod "esbeelką", dlaczego nie ma wyjazdu bo nie idzie rozjazd, czy dlaczego nie ma wjazdu, bo tor zajęty.
Przewoźnicy wymuszają to na drużynach postanowieniem w/g Br-21(H-21) §1, pkt. 5.
I znajomość ta ma być taka sama jak znajomość dla maszynisty. Z tego co wiem, kierownik pociągu może odbywać zaznajomienie się ze szlakiem w kabinie maszynisty, więc poznaje wszelkie warunki linii wprost z czołą pociągu, nieczęsto zdobywając cenne informację od maszynisty...

btw...  Jakiś czas temu sprowadzałeś całe zło na kark dyżurnych ruchu. Teraz widzę, że szukasz dziury w instrukcjach przewoźników ciągnąc drużyny "do tablicy". Nie wiem o co chodzi Tobie. Może powinieneś z Ministrem Nowakiem nawiązać dialog społeczny?

[jageer]

Chwila chwila.

Nie wiem o co się kłócicie z przepisami.
Przewoźnik może mieć swoje instrukcje - ale obowiązują one detale np. wyposażenie maszynisty (czy ma komórkę, czy nie itp) lub ruch po jego sieci.
Jak jeździ po sieci PKP PLK to obowiązują przepisy PLK-i, wew instrukcje sobie mogą wsadzić ......

[stanislaw57]

Rzecz jest prosta. R-1 w ramach postępowania dr. poc. w czasie jazdy przewidywało zwarcie toków szynowych na szlakach z samoczynną blokadą liniową, a w Ir-1 zmieniono ten zapis na "tory izolowane" i w tym względzie chodzi o trafność takiego zapisu. Sbl była i jest wykazana w wrjp, a tory izolowane nie. Izolacja torów pozwala przez zwarcie toków szynowych na szybkie osłonięcie miejsca niebezpiecznego, wykryć m.in. pęknięcia szyn i stąd zrozumiałe było i jest ograniczenie do 20km/h. W czasach, gdzie standardem staje się stosowanie liczników osi jako urz. kontroli niezajętości torów, wykrywanie tego rodzaju uszkodzeń nie wchodzą w rachubę, więc czy w takim przypadku jest sensowna jazda do 20/km/h po zatrzymaniu przed sygnałem "Stój" semafora sbl aż do minięcia czołem pociągu następnego semafora sbl, kiedy nie widać z przedpola żadnej przeszkody?

[uetam]

Jest sensowna bo liczniki osi to tylko urzadzenia i tez wystepuja w nich usterki.

[Paweł Piotr]

stanisław57 - Jesteś niezwykle wytrwałym i upartym w pisaniu bzdur, o czym poniżej. Postaraj się jednak wyzwolić z krępujących więzów kompleksów i po pierwsze: przeczytaj całą instrukcję, na temat której się wypowiadasz, po drugie: zapoznaj się z poprawną nomenklaturą kolejową, bo jak na razie zupełnie sobie z nią nie radzisz, po trzecie: zapoznaj się z całością tematu (np. ruch kolejowy czy urządzenia srk) i nie wyrywaj z kontekstu pojedynczych przepisów, po czwarte: nie dodawaj do nich wydumanych interpretacji, po piąte: pisz krótkie i zwięzłe zdania, a nie wielopiętrowe dziwolągi, które trudno zrozumieć, bo obnażasz w ten sposób swoje niedostatki wiedzy na temat składni, interpunkcji i budowy zdań, po szóste: pisz po polsku a nie po polskiemu, po siódme jeżeli czujesz niedosyt udzielanych Tobie na tym forum odpowiedzi i je lekceważysz, lekceważąc równocześnie ludzi, którzy w dobrej wierze tłumaczą Ci zawiłości poruszanych przez Ciebie tematów, podaję adres, pod który powinieneś skierować wszystkie następne swoje wątpliwości:
Urząd Transportu Kolejowego, ul. Chałubińskiego 4, 00-928 Warszawa, tel.: 022-630-18-30, faks: 022-630-18-90, e-mail: utk@utk.gov.pl
I mylisz się, pisząc, że rzecz jest prosta, bowiem:
stanisław57 pisze:
Izolacja torów pozwala przez zwarcie toków szynowych pozwala na szybkie osłonięcie miejsca niebezpiecznego, wykryć m.in. pęknięcia torów i stąd zrozumiałe było i jest ograniczenie do 20km/h.
Bzdura. Ograniczenie prędkości do 20 km/h w tym określonym przypadku wynika z zasad prowadzenia ruchu pociągów (§22 pkt. 4, §31, §62 pkt. 6; Ir-1(R-1) i w tychże zasadach nie ma ani jednego słowa o szybkim osłonięciu miejsca niebezpiecznego ani o wykrywaniu pęknięć torów, jak piszesz (nota bene pękają szyny, a nie tory).
stanisław57 pisze:
(...) przewidywało zwarcie toków szynowych na szlakach z samoczynną blokadą liniową (...)
Bzdura. Cytowany przepis mówi wyłącznie o torze izolowanym i nie ma tam słowa o blokadzie samoczynnej.
stanisław57 pisze:
W czasach, gdzie standardem staje się stosowanie liczników osi jako urz. niezajętości torów (...)
Napisałem w swoim ostatnim poście: Licznikowe obwody torowe nie są żadnym standardem, są jednym ze sposobów kontroli układowej niezajętości torów i rozjazdów (WTB-E10, §32, pkt. 4), stosowanym zgodnie z założeniami projektowymi dla określonego przedsięwzięcia, jakim jest budowa nowej infrastruktury lub modernizacja istniejącej (WTB-E10, §32, pkt. 5), ale Ty z uporem powtarzasz bzdury.
stanisław57 pisze:
(...) już tego rodzaju uszkodzenia nie wchodzą w rachubę (...)
Bzdura. Tor kolejowy ulega różnego rodzaju awariom i uszkodzeniom bez względu na rodzaj stosowanej układowej kontroli jego niezajętości. Poza tym każde urządzenia, stosowane w torze (np. izolacje torowe, liczniki osi) również mogą ulegać awariom.
stanisław57 pisze:
kiedy nie widać z przedpola żadnej przeszkody?
Tego to chyba nawet Urząd Transportu Kolejowego nie zrozumie.
I jeszcze jedno. Nie obrażaj się na ludzi, którzy z racji swej pracy i doświadczenia zawodowego mają pojęcie o tym , o czym do Ciebie piszą, i nikomu z nich nie przychodzi do głowy, by – jak piszesz – komuś dokopać, czy pokazać swoją wyższość.

[stanislaw57]

W swoich postach wskazywałem zaszłe zmiany w Ir-1 w stosunku do poprzednich przepisów zawartych w R-1. W obecnym Ir-1 ważnym od 01.06.2011r. po pierwszej zmianie mamy:

§ 16
Znajomość linii kolejowych przez drużynę pociągową

1.   Prowadzący pojazd kolejowy z napędem i kierownik pociągu powinni  znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.


§ 63

21a. W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu na torze izolowanym, należy ją usunąć, a jeśli usunięcie tej przeszkody nie jest możliwe, zewrzeć toki szyn.

§ 68

5.   W przypadku zauważenia nieosłoniętej sygnałami przeszkody, mogącej  zagrażać  bezpieczeństwu  ruchu,  należy  przedsięwziąć  stosowne środki w celu usunięcia jej, a jeśli tego natychmiast wykonać nie można, należy zagrożone miejsce osłonić sygnałami, a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój”, wezwać pomoc i o przeszkodzie zgłosić dyżurnemu ruchu. Jeżeli tor jest izolowany, należy najpierw zewrzeć jego toki szyn.

§ 74

1.   W razie stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu ruchu należy: ...

3)  jeżeli tor jest izolowany, zewrzeć toki szynowe,

W odpowiednikach ww. przepisów w R-1 w miejscu „tor izolowany” można było znaleźć słowa „samoczynna blokada liniowa”. Natomiast zakres znajomości obsługiwanych odcinków linii jest sprecyzowany z instrukcjach maszynisty i nie ma tam mowy o znajomości szlaków pod względem zastosowanych urządzeń kontroli niezajętości torów szlakowych. Zarządca w tym zakresie udostępnia przewoźnikowi wyciągi regulaminów technicznych posterunków ruchu i to nie wszystkich, wewnętrzny rozkład jazdy z dodatkami i instrukcje w zakresie określonym regulaminem przydzielania tras. Nigdzie w tych opracowaniach nie ma nałożonego obowiązku znać, gdzie na szlakach są tory izolowane. Bzdurą jest wymagać od pracowników przewoźnika znajomości wszystkich warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych w szerokim tego słowa rozumieniu. Jest to po prostu niemożliwe, tym bardziej, jeżeli taką znajomością należy się wykazać już po 4 jazdach po wszystkich obsługiwanych liniach i znajomość ta ma być zachowana przez 6 miesięcy, a w przypadku kierownika pociągu przez rok.
Dlaczego dyżurni ruchu nie mają obowiązku wskazywać na izolowane tory szlakowe w przypadku braku znajomości odcinka linii kolejowej na który kierują dany pociąg (droga okrężna), skoro to jest takie ważne?

§ 57
3.   Za pomocą rozkazu pisemnego „O” wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia i informacje: ...
2)  polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy – z powodu: ...
j)   braku  znajomości  obsługiwanego  odcinka  przez  drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z  blokadą samoczynną, miejsca prowadzenia robót, miejsca  zmiany numeru kanału radiowego, określone rozkładem jazdy  prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowych, inne oko- liczności  mające  wpływ  na  bezpieczeństwo  prowadzenia ruchu kolejowego)

Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.

[jageer]

Odnośnie jazdy 20km/h chodziło, jaki sens ma jazda z tą prędkością aż czoło pociągu minie następny semafor przy zastosowanych licznikach osi, a nie prędkość jako taka. To tylko rozważania. Mówi się, że nie ma głupich pytań ale inaczej myśli Paweł Piotr i pewnie wszystko to bzdura.

Można zrobić, że w przypadku dobrej widoczności/bez przeszkód cisnąć ile daje szlakowa czy tam rozkładowa. Ale pojęcie dobra widoczność itp też jest sporne, będą trudniejsze lekko warunki od idealnych jeden mech zakręci kieratem inny będzie robił 20tke

[stanislaw57]

Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m), a poza tym maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych. Widoczność sygnalizatorów (zasady ich usytuowania)  też jest zdefiniowana.

[Paweł Piotr]

stanisław57 pisze:
maszynista prowadzi pociąg odpowiednio do warunków lokalnych w tym atmosferycznych
To jest bełkot.
§ 12 ust. 2 pkt. 4 Ct-1 (Mt-1):
2 W czasie jazdy maszynista obowiązany jest:
4) prowadzić pociąg zgodnie z wewnętrznym rozkładem jazdy, dodatkami do niego i otrzymanymi rozkazami pisemnymi. W żadnym jednak przypadku nie można przekraczać prędkości konstrukcyjnej pojazdu trakcyjnego i prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy.
A przy okazji - co to są te "warunki lokalne" i które przepisy o nich mówią?
stanisław57 pisze:
Dobra widoczność jest zdefiniowana (400m)
Proszę wskazać przepis, który definiuje odległość 400 m jako „dobra widoczność”.

[stanislaw57]

Ct-1 nie jest wykładnią dla wszystkich maszynistów. Natomiast Ir-1 - owszem.

Ir-1 § 62 ust. 8
8.   Prędkość  jazdy  należy  zmniejszyć  również  wtedy,  gdy  drużyna pociągowa zauważy  przeszkodę uniemożliwiającą stosowanie nakazanej prędkości. Maszynista obowiązany jest zmniejszyć odpowiednio prędkość jazdy, gdy z powodu złej widoczności nie może
w dostatecznym stopniu orientować się w terenie dla ustalenia miejsca znajdowania się urządzeń  sygnałowych,  bądź  w  rozpoznaniu  sygnałów  albo  gdy z powodu  gwałtownych zaburzeń atmosferycznych istnieje możliwość powstania przeszkody do jazdy.

Poza tym w tymże Ct-1, i nie tylko, jest uwzględniona nie tylko prędkość prowadzenia pociągu ale również odpowiednie zmniejszenie natężenia świateł w zależności od okoliczności. Warunki lokalne, mające wpływ na prowadzenie pociągu, mogą być przekazywane maszyniście właśnie rozkazami pisemnymi i nie tylko.

Odnośnie dobrej widoczności, to każdy chyba wie co należy przez to rozumieć, a w odniesieniu do przepisów kolejowych można wyciągnąć wnioski kiedy mamy dobrą widoczność dla ustalenia np. widoczności sygnałów, w szerokim pojęciu tego słowa znaczenia. Na pewno nie ustala się widoczności sygnałów w czasie mgły czy innych trudnych warunków atmosferycznych. Widoczność sygnałów i wskaźników jest z tym związana ale też uwzględnia się chyba warunkami lokalne, prędkość i inne parametry i nikt tu nie odkrywa Ameryki.
W Ir-1 można znaleźć też taki przepis:
§ 12 ust. 6.   Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy dobrej widoczności w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu,  jeżeli  pochylenie  na  szlaku  jest  mniejsze  niż  10‰.
Prędkość jazdy manewrowej za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.

Swego czasu (nie tak odległy) przepis ten określał dobrą widoczność minimum 400m, co chyba, przy obecnych zapisach, niedyskwalifikuje dyżurnego ruchu, jeżeli uzna właśnie, że ma takie warunki widoczności i spełni pozostałe uwarunkowania.
Inny przykład:
§81 ust. 12 pkt 6)  za pociągiem lub pojazdem pomocniczym, którego przyjazdu przedni posterunek ruchu nie potwierdził, pojazd pomocniczy bez przyczep może być wyprawiony w odstępie czasu 5 minut i w odległości nie mniejszej niż 1000 m tylko wówczas, gdy:
a)   jest pora dzienna i dobra widoczność,

[rogerstargard]

Witam
o ile mi wiadomo to SHL-12 jednoodstępowa nie jest blokadą półsamoczynną tylko samoczynną, nie ma tam bloku Po ani Ko, sem wyjazdowy ze stacji A nie wskazuje co jest na wjezdzie na stacji/post odgałęźnym B.

[axtomek]

Tak. To się zgadza. Ale jaka jest przyczyna wznowienia przez Ciebie już dawno wygasłego tematu?

[jageer]

Kolega napisał, że semafory wyjazd-wjazd nie są, ze sobą powiązane