Podsumowując napływające informacje (nie zawsze potwierdzone) - prawdopodobna wersja zdarzeń (jeżeli ktoś wie coś więcej/inaczej, proszę mnie poprawić):
IR został wyprawiony z podg. Starzyny na sygnał zastępczy, prawdopodobnie z powodu braku kontroli położenia rozjazdów. Omyłkowo wyprawiony został na tor lewy zamiast na prawy, czego dyżurny ruchu dokładnie nie sprawdził ani nie zauważył. Obsłużona została blokada liniowa dla toru prawego. Jeżeli tak, sygnał zastępczy nie był wyświetlany wraz ze wskaźnikiem W24 - maszynista kontynuował jazdę po torze lewym mimo jego braku. Jakiś czas później z podg. Sprowa wyprawiony został na ten sam tor TLK, prawdopodobnie na sygnał zezwalający (według blokady zajęty był tor sąsiedni).
Dyżurnego na taką sytuację zabezpieczyć się nie da, ale być może katastrofie zapobiegła by kontrola niezajętości torów szlakowych - wyjazd IR uniemożliwił by wyprawienie TLK, a jeżeli już było by na to za późno, może chociaż fakt wyprawienia dwóch pociągów i zajętość tylko jednego toru zaalarmował by dyżurnego.
W dobie elektronicznych urządzeń żadnym problemem nie było by także takie zaprogramowanie blokad liniowych z licznikami osi, aby wykrywały wjazd na tor/odstęp z przeciwnych kierunków i alarmowały dyżurnych ruchu, czy nawet automatycznie nadawały sygnał alarmowy.
Kolejny pomysł warty uwagi - semafory "wjazdowe na szlak", które rozdzieliły by usterki urządzeń stacyjnych od liniowych - wygląda na to że w tym wypadku blokada liniowa była sprawna, tylko co z tego, skoro jazda odbywała się na Sz z powodu usterki rozjazdów?
Bardziej zaawansowany system zabezpieczeń przed takimi kolizjami wymagał by dokładniejszej lokalizacji położenia i toru jazdy pociągu. Takie coś umożliwiają np. balisy systemu ETCS. Wersja niskobudżetowa i nie wymagająca instalacji żadnych urządzeń przytorowych: informacje aktualizowane przez maszynistę (elektroniczny rozkład jazdy z lokalizacją opartą o przejechany dystans, poprawianą w razie czego przez maszynistę, plus ręcznie podawana informacja o jeździe po innym niż rozkładowy torze). Znając swoje położenie, skład mógłby wysyłać radiowo informacje o swoim torze i kierunku jazdy ostrzegając inne składy przed potencjalną kolizją. Dodając GPS mamy od razu informację o odległości między składami.
Ostatnia rzecz, o której już wspomniałem, to kwestie przepisowe związane z sygnałem Pc2 - "Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady liniowej". Może powinno być niezależnie od rodzaju blokady? Maszyniści nieco wcześniej mogli by się zorientować po jakich torach jadą i chociaż zmniejszyć skutki katastrofy.
