Forum Główne > Ruch kolejowy
Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
EN57-002:
Dużego rozgłosu wśród pracowników kolejowych m.in. dzięki prasie nabrała sprawa „zająca na torze” związana z wypadkiem kolejowym.
W dn. 20-10-1969 (poniedziałek) kursował poc. towarowy 51591 relacji Kutno – Płock Trzepowo prowadzony lokomotywą spalinową ST44-005 przez maszynistę Henryka M., jego pomocnika Andrzeja M. i kierownika poc. Wiesława S. Lokomotywa posiadała kran maszynisty – hamulca pociągowego typu Oerlikon.
Przed odjazdem tego poc. ze stacji Kutno dokonano szczegółowej próby hamulca zespolonego (ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego, pociąg składał się z 51 wagonów o ciężarze brutto 1876 ton).
Za lokomotywą pociągu umieszczono 12 wagonów, które miały być odczepione i wyłączone na stacji Płock Radziwie. W czasie szczegółowej próby hamulca zespolonego na stacji Kutno, rewidenci wagonów zgłosili kierownikowi pociągu Wiesławowi S. numery wagonów, przy których nieczynne były urządzenia hamulcowe, a ten zaznaczył to na wykazie wagonów w składzie poc. (R7), lecz numerów tych wagonów nie wypisał w karcie próby hamulca. Wprawdzie ten ostatni fakt nie miał znaczenia przy dalszych wydarzeniach z tym poc., nie mniej stanowił naruszenie obowiązujących przepisów.
Po odjeździe ze stacji Kutno maszynista Henryk M. dokonał kontrolnego hamowania poc., następnie na kilku stacjach zatrzymywał poc. ze względów techniczno-ruchowych. Hamulec zespolony działał sprawnie.
O godz. 11:49 poc. towarowy 51591 został przyjęty na tor główny dodatkowy stacji Płock Radziwie. Pracownicy stacji wiedzieli, że ze składu tego poc., lokomotywą pociągową, należy wyłączyć i odstawić na tor boczny 12 wagonów – to też zaraz przy czole tego poc., znaleźli się ustawiacz Edward G. i manewrowy Tadeusz T. Pierwszy poinformował maszynistę o zakresie pracy manewrowej, a manewrowy poszedł odczepić 12 czołowych wagonów. Nim to jednak nastąpiło, maszynista wyluzował poc., zamiast jak przewiduje przepis, zahamować go. Po wyluzowaniu więc całego składu pociągu nastąpiło odczepienie czołowych 12 wagonów, a na sygnał z nastawni sprawnie i szybko odstawiono je na tor boczny. Ta drobna na pozór nieprawidłowość miała zasadnicze znaczenie dla dalszego rozwoju wydarzeń.
Po zjechaniu lokomotywy na skład poc., manewrowy Tadeusz T. połączył ją z wagonami, ale nie otworzył kurków przewodu głównego hamulcowego na wagonie, jak i na lokomotywie.
Pomocnik maszynisty zszedł z lokomotywy, rzucił okiem na sprzęgi między lokomotywą, a wagonami, sprawdzając czy jest ona połączona z wagonami, nie zainteresowało go jednak czy kurki (zawory) przewodu głównego hamulcowego przy wagonie i lokomotywie są otwarte. Podobnie i maszynista nie zwrócił uwagi, że po połączeniu lokomotywy ze składem poc. wskazówka na manometrze ciśnienia powietrza, w przewodzie głównym, ani nie drgnęła.
Kierownik poc. Wiesław S. udał się ku końcowi poc., by dokonać uproszczonej próby hamulca zespolonego. Nie doszedł jednak do jego końca – gdyż zobaczył na semaforze wyjazdowym sygnał zezwalający. Uważał, że trzeba się śpieszyć i postanowił jeszcze bardziej „uprościć” sposób przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca, podał więc maszyniście sygnał „zahamować”, a za chwilę „odhamować” i zadowolił się tym (jak twierdził), że klocki hamulcowe „wizualnie” dolegały do powierzchni tocznych kół. Szybko udał się w kierunku przodu poc., by zdążyć zając miejsce w kabinie maszynisty.
Maszynista Henryk M. postanowił widocznie, że nie pozwoli, by jego pomocnik czy kierownik pociągu prześcignęli go w niedbałym pełnieniu obowiązków służbowych. Mianowicie na sygnał kierownika pociągu „zahamować” zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym do ok. 0,7 atmosfery i zaraz za chwilę tym razem na sygnał „odhamować”, ustawił kran (zawór) maszynisty w położenie na dopełnienie. Nie zaniepokoiło go, że niemal w ułamku sekundy ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym spadło do 4,3 atmosfery, a potem zaraz wskazywało równe 5 atmosfer. Każdy szanujący się maszynista wie, że takie wskazania przyrządów oznaczają, że uproszczoną próbę hamulca zespolonego dokonano tylko lokomotywą. Ni chciał jednak widzieć tego maszynista Henryk M., choć nie można mu zarzucić, że nie znał działania i obsługi hamulca zespolonego, skoro egzamin teoretyczny i praktyczny z tego zakresu złożył z wynikiem bardzo dobrym, czym nie każdy maszynista może się poszczycić.
Gdy kierownik poc. wszedł na lokomotywę maszynista podał sygnał „baczność” i o godz. 12:05 uruchomił poc. Teraz skład poc. 51591 składał się z 39 wagonów, 118 osi obliczeniowych, o ciężarze brutto 1267 ton. Ciężar rzeczywisty hamujący (jak potem ustalono) wynosił 635 ton, przy wymaganym – 482 tony, czyli był większy od wymaganego o 153 tony. Wśród wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi 13 miało tzw. hamulce niewyczerpalne (9 typu Oerlikon, a 4 typu Hildebrand-Knorr).
Szlak ze stacji Płock Radziwie do stacji Płock Miasto, o długości około 7km, należy do trudnych. Pociąg wyjeżdżający z Płocka Radziwie musiał wpierw, na długości około 2400m, pokonać wzniesienie dochodzące do 16 promille, dalej profil podłużny był nieco lżejszy, bowiem wzniesienia osiągały bądź nieznacznie przekraczały 13 promille.
jageer:
Jak masz źródła tego, to lepiej linkuj tutaj. A nie wrzucasz fragmentami i ciągnie się to wszystko jak Moda na sukces...
taper:
Myślę, że ma to na papierze maszynowym. W takim wypadku użyj programu OCR.
EN57-002:
Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu. Ono ma swoje plusy bowiem mogę się podszkolić w bezwzrokowym pisaniu na klawiaturze. Poniżej druga część wypadku.
Po wyjeździe poc. 51591 ze stacji Płock Radziwie, dyżurny ruchu Tadeusz M. poza innymi czynnościami służbowymi, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego stacji, ustawił zwrotnice prowadzące ze szlaku Płock Radziwie – Płock Miasto, na tor boczny ochronny, by tam skierować wagony, gdyby zbiegły z tego szlaku.
Lokomotywa ST44-005 pokonując wzniesienia prowadziła pociąg z szybkością w granicach 15-25 km/h. Gdy poc. toczył się już po wzniesieniu 13 promille, a lokomotywa minęła wiadukt, maszynista zauważył na torze leżącego zabitego zająca. Maszynista Henryk M. postanowił zabrać zająca i wyłączył dopływ energii elektrycznej do silników napędowych, by zatrzymać pociąg. Ponieważ jechał po wzniesieniu około 13 promille, czoło zatrzymało się około 200-250m za miejscem, gdzie leżał szarak.
Henryk M. uparł się – zając musi być jego!
Gdy jednak zaczął cofać pociąg do miejsca, gdzie leżał zając, szybkość poc. (na drodze około 100m) osiągnęła, a następnie przekraczała 15km/h i ciągle wzrastała. Poc. o ciężarze 1267 ton toczył się teraz do tyłu po spadku, około 13 promille. Maszynista użył zespolonego hamulca w 4 położenie, jednak poc. nabierał nadal szybkości. Klnąc ze zdenerwowania Henryk M. przesunął rękojeść w położenie „nagłe hamowanie”, ale i to za wiele nie pomogło.
Kierownik poc. widząc co się święci i pamiętając, jak była przeprowadzona uproszczona próba hamulca zespolonego, nie namyślając się długo, wyskoczył z kabiny na nasyp toru, i udał się w kierunku budki strażniczej by powiadomić o wydarzeniu dyżurnego ruchu. W duchu rozgrzeszał się za poprzednie niedbalstwo. Zdawało mu się, że uprzedzając dyżurnego ruchu o grożącym niebezpieczeństwie zmyje poprzednie przewinienia.
Po użyciu nagłego hamowania poc. Henryk M. i jego pomocnik Andrzej M. odczuli gwałtowne hamowanie lokomotywy i przez chwilę zdawało się, że szybkość staczającego się po spadku poc. maleje. Ale to odczucie szybko minęło, bowiem poc. zaczął się już staczać po spadku 16 promille. Wobec tego maszynista zerwał zawór bezpieczeństwa (klapę Ackermana), ale i to już nic nie pomogło. Hamowanie składu pociągu lokomotywą nie wystarczało na zahamowanie pociągu, dla którego wymagany ciężar hamujący wynosi 38% ciężaru brutto. Maszynista i pomocnik maszynisty zaczęli podawać syreną sygnały alarmowe, bo i cóż im pozostało.
Pociąg staczał się po spadku z szybkością około 50km/h. Odległość około 2700m od miejsca zatrzymania pociągu na szlaku do stacji Płock Radziwie, staczający się pociąg przebył w ciągu około 5 minut. Pociąg ze znaczną szybkością wjechał na stację Płock Radziwie, na tor boczny ochronny. Wagony gwałtownie się zakołysały, na rozjazdach, rozbiły kozioł oporowy, potoczyły się około 80m dalej, przebiły na wylot dom jednorodzinny, zbudowany niedaleko toru, spiętrzyły się i w końcu, około godz. 12:30 cały pociąg zatrzymał się.
Dyżurny ruchu stacji Płock Radziwie Tadeusz M., słysząc rozpaczliwe sygnały alarmowe, zorientował się w sytuacji. W tym czasie do stacji Płock Radziwie zbliżał się od strony Kutna pociąg osobowy nr 50341 relacji Kutno – Płock, dla którego już uprzednio ustawił semafor wjazdowy na sygnał zezwalający „wolna droga”, więc teraz szybko zadysponował ustawienie tego semafora na sygnał „stój”, a jednocześnie polecił nastawniczemu zatrzymanie poc. sygnałami ręcznymi „stój”.
Zaledwie dyżurny zdążył odebrać meldunek, że semafor wjazdowy jest już ustawiony na sygnał „stój”, gdy obok niego, z duża szybkością przetoczył się poc. 51591. Zauważył jednak, że tylko lokomotywa hamowała pociąg.
Gdy skład poc. po rozbiciu kozła oporowego i domu zatrzymał się, dyżurny ruchu otrzymał wiadomość od kierownika dzwoniącego ze szlaku, „że poc. 51591 cofa się do stacji” - była to już przysłowiowa „musztarda po obiedzie”.
Po wypadku maszynista Henryk M. poszedł sprawdzić stan klocków hamulcowych w pociągu oraz połączenie lokomotywy na sprzęg hamulcowy z wagonami. Jak potem zeznał, zastał obok lokomotywy manewrowego, ale nie widział aby on wchodził miedzy lokomotywę, a wagony, klocki hamulcowe wagonów były zimne, a niektóre dolegały do obręczy kół. Przy lokomotywie klocki hamulcowe były gorące.
Skutkiem tego wypadku trzy wagony zostały ciężko i trzy dalsze lżej uszkodzone, dom mieszkalny, budowany mozolnie przez 4 lata – zniszczony oraz częściowo zniszczony tor wraz z kozłem oporowym – łączny koszt strat ponad 400 tys. złotych.
Po wypadku sprawdzono stan techniczny wagonów, a w szczególności ich urządzeń hamulcowych. Odliczając końcowych 6 wagonów, które w czasie wypadku uległy uszkodzeniu, przy pozostałych urządzenia hamulcowe były sprawne, a wśród nich 13 zaworów (urządzeń hamulcowych) tzw. „niewyczerpalnych”, przy czym ciężar hamujący rzeczywisty nieuszkodzonych wagonów wynosił 560 ton, przy wymaganym dla całego pociagu 482 tony.
Tak więc nie zając spowodował wypadek, ale typowie skandaliczne niedbalstwo kilku pracowników kolejowych.
W toku dochodzenia wyjaśniono wiele niedomówień. Do kontrowersyjnych zdań zaliczyć należy sprawę uruchomienia pociągu, po wyłączeniu z niego grupy wagonów. Oponenci twierdzą, że skoro wyłączona była grupa wagonów ze składu poc., to wagony pozostawione na torze przyjęciowym powinny być zahamowane, a w związku z tym bez ich odhamowania nie mógł być pociąg uruchomiony.
Otóż jak komisja dochodzeniowa ustaliła na podstawie zeznań świadków, po wjeździe pociągu, przed wyłączeniem i odstawieniem od czoła grupy 12 wagonów, maszynista Henryk M. odhamował skład pociągu, a więc po zjechaniu lokomotywy na skład pociągu 51591 i po połączeniu jej z wagonami nie zachodziła potrzeba odhamowania wagonów, bo były one już uprzednio odhamowane, a więc uruchomienie ich, bez otwarcia kurków (zaworów) przewodu głównego hamulcowego między lokomotywą, a pierwszym wagonem, było nie tylko możliwe, ale miało w konkretnym przypadku miejsce. Niezależnie od tego z wyjaśnień samego kierownika pociągu, wynika jednoznacznie, że uproszczona próba hamulca zespolonego nie została przeprowadzona. Rzekome stwierdzenie przez kierownika pociągu przylegania klocków hamulcowych do kół przy 4 i 5 wagonie, bynajmniej nie świadczy, że uproszczona próba hamulca była przeprowadzona. Twierdzenie maszynisty, że uproszczona próba hamulca była dokonana, dotyczy niestety wyłącznie samej lokomotywy.
Drugim z podnoszonych zastrzeżeń była kwestia wyczerpania się hamulca zespolonego z powodu niewłaściwej jego obsługi, jak i znacznego pochylenia szlaku. I tu znów należy podkreślić, że ta okoliczność nie może wchodzić w rachubę. W składzie pociągu nr 51591 było 13 wagonów z czynnymi urządzeniami hamulcowymi typu Oerlikona i Hildebrand-Knorr, a więc tzw. niewyczerpalnymi, i z tego powodu w konkretnym przypadku nie może być mowy o wyczerpaniu hamulca.
Następnym z wysuwanych zastrzeżeń, była sprawa drożności przewodu głównego hamulcowego w poc. 51591 jak i sama sprawność aparatów hamulcowych przy wagonach. I tu znów zostały one podważone przez ustalenia komisyjne (już po wypadku). Nie licząc uszkodzonych końcowych wagonów, przy pozostałych stwierdzono prawidłowe działanie hamulca zespolonego (w tym i prawidłową drożność przewodu głównego) przy czym rzeczywisty ciężar hamujący tych wagonów wynosił 560 ton (o 68 ton więcej od wymaganego dla całego pociągu nr 51591).
c.d.n.
jageer:
--- Cytat: EN57-002 w 12 Sierpień 2014, 16:58:03 ---Jest to na papierze, nie ma tego jak podlinkować, dopiero z tego forum można by to dalej podlinkować. Właściwie po opisaniu tego wypadku do końca, będzie przerwa w przepisywaniu.
--- Koniec cytatu ---
A to sorki, nie wiedziałem :)
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej