Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)

[EN57-002]

  Mechanik lokomotywy SM42-564, Mieczysław j. i pomocnik, Piotr B. doznali obrażeń cielesnych. Przewieziono ich do szpitala. Mechanik pociągu pośpiesznego 25501, Stanisław L., prowadził go na szlaku Garbatka Letnisko - Żytkowice z prędkością około 90 km/h (dozwolona do 100 km/h). Semafor wjazdowy do stacji Żytkowice i wyjazdowy z toru nr 1 wskazywały "wolną drogę", a więc przejście przez stację na biegu.
   Przed wejściem na rozjazdy mechanik zmniejszył nieco prędkość, od ok. 85 km/h, a przez radiotelefon nie otrzymał żadnych informacji ani poleceń. Gdy czoło pociągu pośpiesznego było mniej więcej w połowie stacji Żytkowice, Stanisław L. został nieco oślepiony światłami czołowymi (wprawdzie przyciemnionymi) pociągu towarowego wchodzącego z Pionek do Żytkowic. Nie przeszkodziło mu to zauważyć zrazu bardzo słabego światła na torze nr 1, którego ostrość gwałtownie rosła. Nie będąc pewnym, co ono oznaczało, zastosował nagłe hamowanie pociągu pośpiesznego i kilkakrotnie podał gwizdawką lokomotywy sygnał "baczność". Po chwili w świetle reflektorów elektrowozu mechanik zauważył kontury lokomotywy spalinowej oraz odblask czerwonych świateł w jej reflektorach, więc z przerażenia powstał z fotela i krzyknął do praktykanta:
- "Zbyszku, uciekajmy!"
  Jednocześnie chwycił za rękę osłupiałego Zbigniewa C. i wbiegli do przedziału maszynowego elektrowozu. Nastąpił potężny wstrząs, huk, obaj byli przez chwilę rzucani po ścianach korytarza maszynowni i nagle wszystko się uspokoiło.
   Po wyjściu z uszkodzonego elektrowozu mechanik, Stanisław L. i praktykant, Zbigniew C., obejrzeli skutki wypadku, udzielili pierwszej pomocy drużynie trakcyjnej lokomotywy spalinowej oraz pasażerom, przede wszystkim z pierwszego za elektrowozem wagonu, który uległ największym uszkodzeniom (zakwalifikowanego następnie do kasacji). Tak się szczęśliwie złożyło, że uszkodzone  lokomotywy i wagon pasażerski nie weszły w skrajnię toru nr 2, po którym właśnie przechodził w tym czasie pociąg towarowy. Dziesięciu pasażerów i dwóch pracowników kolei doznało różnych obrażeń cielesnych. Straty materialne przekroczyło 20 mln, zł na co głównie złożyły się koszty naprawy dwóch lokomotyw i wartość skasowanego wagonu pasażerskiego.
   Na podstawie taśmy szybkościomierza elektrowozu EU07-415 ustalono, że nagłe hamowanie pociągu pospiesznego 25501 zostało wdrożone przy prędkości około 85 km/h w odległości około 300 m od lokomotywy spalinowej stojącej na torze nr 1 (za semaforem wyjazdowym E z tego toru - patrząc w kierunku Pionek) i w chwili najechania na tę lokomotywę prędkość tego pociągu została zmniejszona do około 60 km/h.
   Powróćmy do wydarzeń ze stacji Żytkowice. 21-12-1987 o godz. 01:10 pobrano od Małgorzaty J. krew do analizy na zawartość alkoholu i analiza ta wykazała, że o tej godzinie miała ona we krwi 1,4 ‰ alkoholu. Jeżeli przyjąć, że organizm ludzki neutralizuje w ciągu godziny od 0,1 do 0,2 ‰ czyli średnio 0,15‰ alkoholu, to w chwili powstania wypadku, tj. o 22:29 poprzedniego dnia miała we krwi około 1,77 ‰ alkoholu. Tak więc przed i w chwili najechania pociągu pospiesznego na lokomotywę spalinową była nietrzeźwa i miała znacznie ograniczoną zdolność prawidłowego postępowania. Wyjaśnienie Małgorzaty J. co do ilości spożytego w służbie alkoholu budzą zastrzeżenia, bo po wypiciu 100 g wódki na około 5-6 h przed powstaniem wypadku nie miałaby tak dużej zawartości alkoholu we krwi.
   Co naprawdę działo się na nastawni Żt-1 między godziną 16:00, a 22:00, wie tylko Małgorzata J., a podczas dochodzenia podała prawdopodobnie wersję dla siebie wygodną, którą przedstawiono na wstępie.
  Mechanicy dwóch lokomotyw manewrowych i ich pomocnicy jednoznacznie zaprzeczyli, by przebywali na nastawni wykonawczej i łykali z Małgorzatą J. Małgorzatę J. zwolniono dyscyplinarnie z PKP, a Sąd Wojewódzki w Radomiu wymierzył jej karę pozbawienia wolności na 3 lata oraz zakazał zajmowania stanowisk związanych z bezpieczeństwem ruchu. Tak została przerwana kariera 19-letniej kobiety...
   Nastawniczego, Andrzeja W., mocą art. 65 kodeksu pracy zwolniono z kolei za porzucenie pracy.
   Dyżurny ruchu stacji Żytkowice, Jerzy M. wprawdzie nie miał udziału w wypadku, lecz nie uczynił nic, by Małgorzata J. nie przekroczyła awaryjnej normy pełnienia służby ponad 16 godzin. Został więc ukarany (na zasadzie art. 42 kodeksu pracy) zmianą warunków pracy i płacy, tj. przeniesieniem na stanowisko nastawniczego i utratą dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   Waldemar S., który 20-12-1987 pełnił dzienną służbę dyżurnego ruchu na stacji Żytkowice wiedział, że Małgorzata J. zamierzała pełnić dyżur bez przerwy i nie podjął służbowych działań zaradczych, został ukarany potrąceniem połowy dodatku transportowego za jeden miesiąc.
   W związku z tym wypadkiem komisja dyrekcyjna przeanalizowała też działalność pracowników nadzoru w II półroczu 1987 i m.in. ustaliła, że również z 26/27 listopada jeden z pracowników pełnił na nastawni służbę przez 24 godziny bez przerwy i dyżurny ruchu zastępujący zawiadowcę stacji oraz kontroler - mimo ujawnienia tego faktu - nie wyciągnęli konsekwencji. Zostali więc ukarani karami porządkowymi "upomnienie" oraz utratą dodatku transportowego w 100 i 50% za jeden miesiąc.
                                        tekst - inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.

[EN57-002]

Stacja Kramsk jest położona na linii Warszawa Zachodnia - Kunowice. Nastawnia dysponująca "Kr" umiejscowiona jest od strony Konina w budynku dworca, natomiast nastawnia wykonawcza "Kr-1" zlokalizowana jest od strony stacji Koło.
04-08-1975, przed godziną 22:00, wszedł na stację Kramsk, ze szlaku od Konina, na tor główny zasadniczy nr 2 pociąg zbiorowy 75374. Pociąg ten miał w składzie 86 osi obliczeniowych. Zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego do pociągu tego należało dodać próżne wahadła po wyładunku długich szyn - łącznie 67 osi obliczeniowych. Po upływie 10 min skład poc. zbiorowego przestawiono od strony nastawni wykonawczej Kr-1 na tor główny dodatkowy parzysty nr 4 i połączono go z wagonami wahadła. Ponieważ po dołączeniu tych wagonów elektrowóz pociągu zbiorowego znalazł się niemal w ukresie rozjazdu nr 5, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, nastawniczy nastawni wykonawczej podał mechanikowi kilkakrotnie sygnał "ode mnie". Komenda ta nie została wykonana od razu, bowiem w połączonych częściach pociągu, kierownik Antoni G. chciał przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego i wyluzowaniu składu mechanik, Józef G., kranem zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym, a kierownik na końcu składu stwierdził doleganie klocków hamulcowych do kół ostatniego wagonu. Po uproszczonej próbie hamulca zespolonego kierownik pociągu zbiorowego udał się z dokumentami do nastawni dysponującej, a w tym czasie po ponownym napełnieniu przewodu głównego hamulcowego, mechanik Józef G., nie czekając na sygnał kierującego manewrami kierownika pociągu, rozpoczął spychanie składu pociągu, do momentu, gdy lokomotywa znalazła się tuż przed semaforem wyjazdowym F, tak że sygnał na nim był widoczny z kabiny elektrowozu.
Kierownik pociągu zbiorowego Antoni G. po przeprowadzeniu próby hamulca w obu połączonych częściach pociągu nie interesował się, mimo iż skład poc. był spychany o około 50 m, a przecież wiedział, że ostatni wagon (brankard), stał niedaleko ukresu, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, czy ukres toru w okręgu nastawni dysponującej (od strony Konina) pozostał wolny.
Długość użyteczna toru głównego dodatkowego nr 4, na którym stał pociąg zbiorowy, wynosiła 150 osi obliczeniowych, a skład pociągu 75374, po dołączeniu próżnego wahadła, liczył 153 osie obliczeniowe, a więc nie mógł zmieścić się na tym torze, tym bardziej, że lokomotywa pociągu stała na wysokości semafora wyjazdowego F z tego toru. I rzeczywiście ostatni wagon brankard (stanowiący część próżnego wahadła) stał niemal na samym rozjeżdzie nr 22 łączącym tor główny zasadniczy parzysty nr 2, z torem głównym dodatkowym nr 4 - kilkadziesiąt metrów od nastawni dysponującej. W wagonie tym przebywał konwojent wahadła Aleksander O., który nie zainteresował się, po wykonaniu ruchu manewrowego, w którym miejscu stoi jego wagon. Musiał przecież słyszeć uderzenia zestawów kołowych przechodzących przez elementy rozjazdu nr 21, a mimo tego przeszedł obojętnie nad tym, w którym miejscu znajduje się wagon.
Naturalnie, jak to czasem się zdarza, nie zostało to dostrzeżone przez innych pracowników stacji mimo, że okręg nastawni dysponującej był dobrze oświetlony, a obowiązkiem dyżurnego ruchu i nastawniczego pracującego przy dyżurnym ruchu w nastawni dysponującej, jest czuwanie by ukresy torów, a przede wszystkim torów głównych było wolne (pamiętać o tym należy w czasie manewrów, a szczególnie po ich zakończeniu). W czasie gdy ukres rozjazdu nr 22 w okręgu nastawni dysponującej pozostawał ciągle zajęty, ze stacji Konin nadeszło oznajmienie odejścia pociągu pasażerskiego 7122, relacji Poznań - Kutno. Pociąg ten był prowadzony elektrowozem EU07-99 przez mechanika Henryka M.
  Po otrzymaniu oznajmienia odejścia tego pociągu dyżurny ruchu nastawni dysponującej stacji Kramsk - Józef J. zadysponował jego wejście na tor główny zasadniczy nr 2. Naturalnie nie sprawdził, czy nie ma przeszkód do biegu tego pociągu i czy tor jest wolny, utwierdził drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający ("wolna droga").
Tor od strony Konina przed stacją jest ułożony w prawym łuku, nadto jest w wykopie co utrudnia obserwację głowicy rozjazdowej od strony tej stacji. Dopiero za semaforem wjazdowym tor do rozjazdów jest prosty.
Mechanik pociągu pasażerskiego Henryk M., by zatrzymać się w peronie stacji, ograniczył prędkość pociągu do ok. 70 km/h. Po wyjściu z łuku i wykopu, za semaforem wjazdowym w światłach reflektorów elektrowozu zauważył z odległości 100-120 m, że na drodze przebiegu, w ukresie stoi wagon! Natychmiast przestawił rękojeść kranu hamulca w pozycję nagłe hamowanie, opuścił pantograf i wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu. Nie zdążył sie jeszcze położyć kiedy elektrowóz uderzył w ostatni wagon (brankard) składu pociągu 75374. Nastąpił huk i wstrząs który rzucił mechanika o ścianę elektrowozu.
W wyniku użycia nagłego hamowania prędkość pociągu 7122 została ograniczona z 70 do około 40 km/h. i z tą prędkością elektrowóz EU07-99 najechał na wagon-brankard (stojący niemal w rozjeździe) rozbijając go. W brankardzie poniósł śmierć konwojent próżnego wahadła Aleksander O. Mechanik pociągu 7122 Henryk M. został lekko ranny. Straty materialne przekroczyło 105 tys. zł., na co głównie złożyły się kasacja wagonu-brankardu i skierowanie elektrowozu EU07-99 do naprawy powypadkowej.
 I w tym przypadku podobnie jak w wielu innych przyczyna wypadku była bardzo prozaiczna:
- niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu i nastawniczego w okręgu nastawni dysponującej drogi przebiegu i nie upewnienie się przed przyjęciem pociągu do stacji czy nie ma przeszkód do biegu dla tego pociągu
- niesprawdzenie przez kierującego manewrami, czy skład pociągu, po zakończonych manewrach, mieści się w granicach ukresów.
                                                    tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

[EN57-002]

  Nad ranem 30-07-1966 rozdzwoniły się telefony dyrekcji gdańskiej - niosły tragiczną wiadomość.
  "Na stacji Bydgoszcz Wschód o 03:11 parowóz idący luzem jako poc. 4301, najechał na grupę manewrową. W wypadku zginęli mechanik parowozu  manewrowego Paweł Wrąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik, a ciężko ranny został został pomocnik mechanika z parowozu manewrowego Maksymilian Huzarski. Dwa parowozy i kilka wagonów zostało poważnie uszkodzonych lub zniszczonych."
  Za tym krótkim stwierdzeniem kryło się szereg poważnych zaniedbań, które dały znać o sobie - zbierając tragiczne żniwo.
   Zaniedbania te na stacji Bydgoszcz Wschód trwały od dłuższego czasu i nie napotykały na odpowiednią reakcję, tak ze strony kierownictwa stacji, jak i aparatu kontrolerskiego, a nawet niektórych pracowników oddziału ruchowo handlowego. Liczono tu pewno na przysłowiowy "łut szczęścia", co jest dowodem niedostatecznego wyczulenia na stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.
    Przejdźmy jednak do przebiegu wydarzeń na stacji Bydgoszcz Wschód, jakie miały miejsce przed powstaniem powyższego wypadku.
   29-07-1966 od 18:00 nocną służbę dyżurnego ruchu na nastawni dysponującej objęli Jan Dzimi. i jako nastawniczy Czesław Kacz. - pełnoprawny dyżurny ruchu.
   Jan Dzimi. był starym doświadczonym, z wieloletnią praktyką, dyżurnym ruchu. Faktem jest jednak, że lubił zaglądać do kieliszka i w omawianym dniu służby nie objął w stanie wypoczętym, i w pełni sprawny psycho-fizycznie.
   Bydgoszcz Wschód jest dużą, o poważnej pracy stacją. Zbiegają się tu linie: magistralna 191 Nowa Wieś Wielka - Maksymilianowo, która jest obwodnicą dla pociągów towarowych omijających stację Bydgoszcz Główna z linii 102 Katowice - Tczew; 30, pierwszorzędna, Kutno - Piła oraz 213, drugorzędna, Brodnica - Bydgoszcz Wsch., która wbiega do stacji od strony nastawny dysponującej przeto na stacji ruch pociągów jest spory.
    Nasuwa się więc pytanie jak doszło do tego, że na tak dużej stacji i na tak odpowiedzialny posterunek dopuszczono do służby człowieka nie w pełni nadającego się do służby. Jak przebiegała i czy w ogóle była odprawa przedzmianowa? czy zawiadowca stacji lub jego zastępca interesowali się na co dzień, w jakim stanie pracownicy obejmują służbę? czy dyżurny ruchu, którego znał Dzimi. nie wiedział, że jego zmiennik jest nie w pełni nadający się do służby i wreszcie czy Czesław Kacz. pełniący krytycznej nocy służbę nastawniczego z Dzimi. nie zauważył nic podejrzanego?
    Są to pytania, na które odpowiedzieć mogą tylko sami zainteresowani. Dość na tym, że Dzimi. objął służbę dyżurnego ruchu bez przeszkód ze strony kolegów i zwierzchników służbowych.
    Nie będziemy analizować jak pełnił on służbę przez pierwszych 7 godzin - zatrzymamy się na sytuacji ruchowej, jaka zaistniała na około godzinę przed wypadkiem.
    Po północy, już 30-07-1966 około 02:10 nad ranem, dyżurny ruchu Jan Dzimi., prawdopodobnie po uprzedniej wymianie telefonogramów zapowiadawczych, wyprawił pociąg bocznicowy na bocznicę szlakową Brdyujście.
    Jak wyglądała ta wymiana telefonogramów zapowiadawczych trudno dziś stwierdzić skoro brak było rozkładu jazdy dla tego pociągu, numeru pociągu, a ponadto w dzienniku zapowiadania pociągów na omawianej nastawni brak jest adnotacji odnośnie uzyskania wolnej drogi i wyprawienia tego pociągu. Umownie zaś wśród pracowników stacji, pociąg ten ochrzczono numerem "L-80".
   Po obsłużeniu bocznicy ustawiacz Władysław Ceranowski porozumiał się telefonicznie z dyżurnym ruchu Dzimi., od którego dowiedział się, że pociąg ten zostanie przyjęty na tor główny zasadniczy nr 101, choć regulaminowo przyjmowany powinien być na określony tor dodatkowy.
  Ustawiacz Ceranowski nie sprzeciwił się tej decyzji, bo ostatecznie ruchem pociągów na stacji kieruje dyżurny ruchu, a nie on. Przyjęcie pociągu do stacji odbyło się w analogiczny sposób jak i jego wyprawienie. Około 02:45 Dzimi. blokiem dania dania nakazu dał nastawniczemu nastawni wykonawczej polecenie ustawienia semafora wjazdowego na sygnał "wolna droga" na tor główny nieparzysty nr 1 i około 02:50 pociąg bocznicowy wszedł w stację i zatrzymał się w rejonie nastawni dysponującej przed semaforem drogowskazowym G1 m wskazującym sygnał "stój". Nastawniczy tej nastawni Czesław Kacz. otrzymał polecenie od Dzimi. przyjęcia na sygnał ręczny sprzed tego semafora, pociągu bocznicowego na tor 101 będący w obrębie stacji przedłużeniem toru szlakowego nieparzystego, a następnie przestawienia go przez zwrotnicę i tor szlakowy parzysty na tor boczny.
                                       c. d. n.

[EN57-002]

   Nastawniczy Czesław Kaczan wykonał tylko częściowo polecenie dyżurnego ruchu, a mianowicie przyjął sprzed semafora drogowskazowego pociąg bocznicowy, już jako grupę manewrową, na tor stacyjny i zatrzymał ją za ukresem zwrotnicy. Przestawić od razu grupy manewrowej z toru stacyjnego na tor boczny nie mógł, bowiem po torze szlakowym parzystym przygotowany był przebieg pociągu towarowego 8184 i pociąg ten przeszedł dopiero o 02:58.
   Poza tym w rejonie nastawni dysponującej odbywała się praca manewrowa innym parowozem manewrowym i rozjazdy prowadzące na tory boczne zajęte były manewrującym taborem.
   Naturalnie praktykowanym tam zwyczajem dyżurny ruchu Jan Dzimi. nie odnotował w książce zajętości torów, zajęcia toru głównego nieparzystego, nie użył on też zamknięć pomocniczych.
   O tym, że podobne praktyki trwały tam od dłuższego już czasu, świadczy szkodliwa interpretacja odnośnych przepisów, tak przez kierownictwo stacji jak i kontrolera ruchu. Mianowicie przedłużenia torów głównych zasadniczych uważano w obrębie stacji jako tory szlakowe, a więc ich zdaniem nie było obowiązku prowadzenia dla nich książki zajętości torów, ani zabezpieczania ich zamknięciami pomocniczymi. Tymczasem w/g regulaminu technicznego stacji Bydgoszcz Wschód tory te są torami stacyjnymi, a nadto z samego ich położenia (przecięcie rozjazdami) w obrębie stacji, inaczej ich traktować nie można.
   Jak już wspomniano wyżej, nastawniczy Czesław Kacz. obsługiwał dźwignie zwrotnicowe i obserwował pracę manewrową w rejonie swej nastawni, a dyżurny ruchu zajął się dalszymi czynnościami ruchowymi. Mianowicie po przejściu pociągu towarowego 8184 po torze głównym parzystym, zamówił on wyjście z toru dodatkowego nieparzystego dla pociągu bocznicowego do Fordonu i około 03:00 pociąg ten odszedł.
   Tymczasem od strony Torunia zbliżał się parowóz luzem Pm2-21, biegnący jako poc. L 4301. Parowozem tym mechanik Czesław Sławiński przyprowadził z Ustki do Torunia pociąg pośpieszny 81604 i należało lokomotywę pilnie skierować do jednostki macierzystej w Bydgoszczy na obrządzanie. Pociąg 81604 przyszedł z opóźnieniem ok. 30 minut stąd pośpiech w przesyłaniu parowozu Pm2-21. Nie wiadomo jednak dlaczego dla tej lokomotywy dano numer pociągu pośpiesznego i to odnoszący się do dyrekcji katowickiej i krakowskiej? A skoro dano już taki numer, czemu nie ustalono dla tego pociągu rozkładu jazdy? W kilka minut po przybyciu do Torunia opóźnionego pociągu 81604 parowóz Pm2-21 gnał już do Bydgoszczy. Dyspozytor odcinkowy w Toruniu powiadomił stacje swego odcinka oraz dyspozytora odcinkowego w Bydgoszczy - Jana Wymka, do którego parowóz ten biegł. Ten ostatni, człowiek młody z bardzo małym stażem pracy w służbie ruchu i pełniący obowiązki dyspozytora odcinkowego od marca ub. r. - już na początku swej kariery kolejowej postanowił nie przywiązywać większej uwagi do obowiązków służbowych. Tak więc stacje Bydgoszcz Wsch. i Bydgoszcz Główna nie zostały powiadomione o kursowaniu pociągu L 4301

                                                        c. d. n.

[EN57-002]

   Nic też dziwnego, że gdy pociąg L4301 odszedł o 03:05 ze stacji Łęgowo do stacji Bydgoszcz Wschód fakt ten zdumiał nawet nietrzeźwego Jana Dzimi. Był tym zaskoczony, a że jednocześnie pozbawiony możliwości trzeźwego osądu i logicznego myślenia, postanowił pociąg ten przez stację przepuścić i natychmiast przystąpił do czynności związanych z przejściem pociągu L4301 przez stację Bydgoszcz Wschód. Oczywiście przyjętym tu, jak widać zwyczajem, wiadomość o kursowaniu pociągu zachował dla siebie.
   Około 03:07 dyżurny Dzimi. zablokował blok dania nakazu na nastawnię wykonawczą od strony Łęgowa, co umożliwiło nastawniczemu tej nastawni na ustawienie semafora wjazdowego od strony stacji Łęgowo na sygnał "wolna droga" na wejście lokomotywy na tor główny zasadniczy nieparzysty.
   Gdy na powtarzaczu obrazu tego semafora ukazał się sygnał "wolna droga", Dzimi. zaczął działać jakby opętany jedną myślą, za wszelką cenę pozbyć się pociągu L4301.
   Nie pytając nastawniczego Czesława Kacz. o los grupy manewrowej, która została zatrzymana na tym torze i nie mówiąc nic o swoim zamiarze (nie mówiąc już o obowiązku zamówienia drogi przebiegu), nie bacząc nawet na wyraźnie widoczne z nastawni dysponującej odległej około 150 m, oświetlone latarniami stojące wagony, ani na zamknięcia pomocnicze (w tym przypadku kliny zastawcze, których, jak potem zeznał, nie uważał za wskazane używać) - osobiście ustawił semafor kształtowy drogowskazowy na sygnał "wolna droga" ciągnąc za odnośną dźwignię. Nie wiadomo, czy Stanisław Kacz. widział przekładanie dźwigni semafora drogowskazowego i nie zareagował, czy nie zwrócił uwagi na ów fakt. Semafor ten zamykał przejście po torze, na którym stała grupa manewrowa przybyła uprzednio jako pociąg z bocznicy Brdyujście.
   Następnie Dzimi. blokiem dania nakazu dał polecenie na nastawnię wykonawczą ustawienia semafora wyjazdowego z toru głównego zasadniczego na sygnał "wolna droga" na wyjście w kierunku stacji Bydgoszcz Główna.
   Przy okazji należy wspomnieć, że tory główne zasadnicze stacji Bydgoszcz Wschód nie są objęte w pełnym zakresie blokadą stacyjną, ale mimo to, regulamin techniczny tej stacji nie przewidywał obowiązku prowadzenia książki zamówień między nastawniami dysponującą, a wykonawczą w pełnym zakresie. Tolerowane to było przez kierownictwo stacji i aparat kontrolersko-instruktorski.
   W pobliżu nastawni dysponującej, niedaleko grupy manewrowej stojącej na torze głównym zasadniczym, znajdował się manewrowy Piotr Kazańcow, który po ułożeniu drogi przebiegu z tego toru na tor boczny parzysty miał podać sygnał mechanikowi grupy manewrowej. Czekając na ułożenie drogi przebiegu, spojrzał w kierunku semafora kształtowego drogowskazowego i po światłach kontrolnych zorientował się, że semafor ten wskazuje sygnał "wolna droga", a niemal jednocześnie spostrzegł światła szybko zbliżającego się pociągu. Piotr Kazańcow pobiegł w kierunku nadchodzącego pociągu podając latarką sygnał "stój" i alarmując nastawniczego Czesława Kacz.
                                                           c. d. n.

[EN57-002]

  Czesław Kacz. zorientowawszy się w sytuacji, niezwłocznie ustawił semafor drogowskazowy na sygnał "stój", ale stało się to już w momencie, gdy parowóz przechodził obok tego semafora i mechanik nie spostrzegł zmiany obrazu na tym semaforze. Dostrzegł natomiast sygnały "stój" podawane przez Kazańcowa i wagony stojące w odległości około 200 m. Użył hamulca nagłego hamowania i piasecznicy, jednak szybkość z jaką biegł parowóz (około 65-70 km/h) i bliska odległość od stojących wagonów nie pozwoliły Sławińskiemu zatrzymać lokomotywy, tym brdziej, że nastąpił poślizg kół i poc. L4301 z szybkością  50 km/h nabiegł na stojące wagony z lokomotywą manewrową. Czy mechanik wykazał się dość dostatecznym refleksem i czujnością? Trudno odpowiedzieć twierdząca, gdyż i on był nietrzeźwy.
  Skutki okazały sie tragiczne. W wypadku ponieśli śmierć: mechanik parowozu manewrowego Paweł Frąckowiak i manewrowy Konrad Kęsik. Pomocnik mechanika Maksymilian Huzarski został ciężko ranny. Dwa parowozy oraz dwa wagony z cennym ładunkiem zostały poważnie uszkodzone. Drużyna trakcyjna parowozu idącego luzem jako poc. L4301 wyszła z wypadku bez szwanku.
   Dla potwierdzenia przytoczonych wyżej faktów nietrzeźwości w służbie podaje się, że organa milicji obywatelskiej około godz. 07:00 w dniu 30-07-1966 spowodowały pobranie od kilku pracowników kolejowych (podejrzanych o współudział w spowodowaniu wypadku) krwi do analizy na zawartość alkoholu. Wynik analizy krwi wykazał, że:
- dyżurny ruchu Jan Dzimi. o czwartej godzinie po wypadku miał we krwi 0,56 ‰ , a mechanik Czesław Sławiński - 0,49 ‰ alkoholu we krwi. U pozostałych pracowników analiza krwi nie wykazała spożycia alkoholu przed służbą lub w czasie jej pełnienia.
  Organizm ludzki spala, neutralizuje itp. w ciągu godziny 0,1 do 0,2 ‰ uprzednio spożytego alkoholu. Pozwala to z całą stanowczością stwierdzić, że w chwili wypadku, to jest o godz. 03:00 w dniu 30-07-1966 Jan Dzimi. miał co najmniej 0,96 ‰, a Czesław Sławiński 0,89 ‰ alkoholu we krwi.
  Z judykatury Sądu Najwyższego wynika, że zawartość alkoholu we krwi od 0,2 do 0,5 ‰ wskazuje na użycie alkoholu i pracownik mający taką zawartość alkoholu w organizmie nie może pełnić funkcji bezpośrednio związanej z ruchem. Zawartość alkoholu we krwi powyżej 0,5 ‰ świadczy o nietrzeźwości danego osobnika. Zawartość alkoholu w organizmach Jana Dzimi., i Czesława Sławińskiego w chwili wypadku wykraczała i poza tę granicę.
   Jak doszło do tego, że w lokomotywowni zwrotnej w Słupsku w dniu 29-07-1966 o 16:20 pijamy mechanik mógł objąć służbę na parowozie? Gdzie był dyspozytor lokomotywowni? Dlaczego nie zareagowali współpracownicy mechanika pomocnik Zygmunt Dreda i praktykant na pomocnika Stanisław Żygowski, który szkolił sie pod nadzorem Sławińskiego (!)
   Czy Ci ludzi nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa jakie niesie pełnienie służby w stanie nietrzeźwym? A jeżeli nie, to kto dał im prawo narażać na śmierć lub kalectwo ludzi których przewożą?
   Dwóch ludzi - niegodnych tego miana, wyzutych z poczucia obowiązku dzięki pobłażliwości, tolerancyjności i źle zrozumianej koleżeńskości ze strony kolegów i zwierzchników służbowych - spowodowało śmierć swych towarzyszy pracy.
   Niechże ten tragiczny wypadek będzie przestrogą dla wszystkich bezpośrednio i pośrednio związanych z ruchem pociągów. Czas pojąć w końcu, że dla takich ludzi nie ma i nie może być miejsca wśród dobrze pracujących kolejarzy.
                              tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002.

[EN57-002]

   Stacja Zgierz Płn. położona jest na linii Łodź Widzew - Kutno. Oś stacji położona jest w km. 18,392.
Nocną służbę z 27/28lipca 1989 r na tej stacji pełnili:
- na nastawni dysponującej ZP dyżurny ruchu Maria K., która zgodnie z wykazem pracy miała pracować bez przerwy 24 godziny. Mianowicie po dziennej służbie, rozpoczętej 27 lipca o godz. 07:00, miała ją zakończyć o godz. 07:00 28 lipca;
- na nastawni wykonawczej ZP-1 (położonej od strony stacji Zgierz) nastawniczy Zofia R. oraz
- na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie i Kutno) nastawniczy Stanisław W. Nastawniczowie rozpoczęli służbę nocną między godzinami 17:00, a 19:00 dnia 27-07, a więc mieli pracować przez ok. 12 godzin.
   Na stacji Jedlicze Łódzkie, na nastawni dysponującej (położonej od strony stacji Zgierz Północny)  w tym czasie  pełnił służbę dyżurny ruchu Eugeniusz W.
   Do około 02:00 po północy 28 lipca służba na obu stacjach przebiegała bez widocznych zakłóceń, co jednak nie oznaczało, że na stacji Zgierz Płn. było wszystko w porządku - bowiem łamano tam podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów, które wkrótce miały doprowadzić do powstania poważnego wypadku kolejowego. Nim jednak to nastąpilo, po północy przez szlak jednotorowy Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie m.in. przeszły
- opóźniony poc. pośpieszny 82502 (relacji Bydgoszcz - Lublin) odejście z Jedlicz o 01:35, przybycie do Zgierza Północnego 01:39;
- poc. pośpieszny 28501 (relacji Lublin - Bydgoszcz - Trzebiatów) odejście ze Zgierza Płn. 02:08, przyjście do Jedlicz Łódzkich o 02:10.
  I na tym ciąg pomyślności jakby się zakończył. Teraz miały skutkować niedbalstwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu, jak również i zmęczenie niektórych pracowników. Na domiar złego warunki atmosferyczne były wyjątkowo niekorzystne. W okolicach stacji przechodziła burza, padał ulewny deszcz z wyładowaniami atmosferycznymi, które spowodowały zanik zasilania w energię elektryczną na stacji Zgierz Północny i w okolicach, przeto panowały przysłowiowe "egipskie ciemności".
   W odstępie za pociągiem 28501 odszedł o 02:24 ze stacji Zgierz Płn. do Jedlicz Łodzkich poc. 40381 relacji Łódź Widzew - Kutno, w składzie 45 wagonów, 121 osi obliczeniowych, o masie brutto 2050 t, prowadzony elektrowozem ET22-479 przez mechanika Edwarda J i jego pomocnika (młodszego mechanika) Jerzego B. Koniec tego pociągu osygnalizowany był dwiema tarczkami odblaskowymi. Dyżurny ruchu stacji Jedlicze Łłdzkie, Eugeniusz W. postanowił przyjąć ten pociąg na tor główny dodatkowy nr 3 celem wyprzedzenia go przez pociąg służbowy 50111 relacji Łódź Kal. - Łęczyca (był to próżny skład pociągu złożony z elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1226, który z Łęczycy jako pociąg pasażerski 50212 odchodził o 03:12 do Łodzi). Należało więc przełożyć ręcznie zwrotnicę nr 1 do położenia przełożonego (minus), odległą od nastawni dysponującej o około 150 m.
  Z powodu warunków atmosferycznych, Eugeniusz W. ubrał nieprzemakalny płaszcz służbowy i z latarką w ręku poszedł do tej zwrotnicy. Nim wrócił na nastawnię dysponującą pociąg 40381 zatrzymał się pod semaforem wjazdowym do stacji Jedlicze wskazującym na sygnał "stój". Na nastawni dysponujacej dyżurny ruchu najpierw zdjął z siebie ociekający płaszcz wodą, obsłużył urządzenia zrk i na semaforze wjazdowym "A" ukazał się sygnał: "wolna droga ze zmniejszoną prędkością". Mechanik pociągu 40381 po zauważeniu tego sygnału, wyluzował hamulec zespolony i uruchomił pociąg. W tym czasie usłyszał przez radiotelefon wezwania do mechanika pociągu 50111, ale nikt się nie to wezwanie nie zgłosił. Wobec czego mechanik Edward J., mimo ulewnego deszczu, odruchowo czy też z ciekawości wychylił się przez okno kabiny elektrowozu w kierunku końca pociągu 40381 i w prawym łuku toru między drzewami przez chwilę zauważył światła czołowe pociągu biegnącego ze strony stacji Zgierz Płn. było to ułatwione, bowiem okolice były, ze względu na burze, pozbawione elektryczności. Po zauważeniu świateł z tyłu pociągu niemal zaraz odczuł wraz z pomocnikiem silny wstrząs - uderzenie w koniec pociągu. Nastąpiło to w chwili, gdy uruchomiony pociag 40381 przeszedł około 100 m i minął semafor wjazdowy "A" (wskazujący, że dozwolone wejście do stacji ze zmniejszoną prędkością) z lokomotywą i dwoma wagonami. Pociąg zaraz też gwałtownie zatrzymał się, co spowodowane zostało całkowitym spadkiem ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym oraz nastąpił zanik napięcia w sieci trakcyjnej. W tym stanie rzeczy mechanik Edward J. poinformował dyżurnego ruchu stacji Jedlicze Łódzkie o braku napięcia w sieci trakcyjnej i że chyba coś naszło na koniec pociągu 40381. Dyżurny ruchu przekazał to dyspozytorowi sieci, a po chwili otrzymał od niego odpowiedź, że nie może włączyć napięcia, bo gdzieś sieć jest chyba uziemiona. Tę odpowiedź Eugeniusz W. przekazał mechanikowi.
                                                                  c. d. n.

[EN57-002]

   W międzyczasie dyżurny ruchu stacji Zgierz Płn. Maria K. zatelefonowała do niego z pytaniem, czy pociąg 40381 przybył już do Jedlicz Łódzkich, ponieważ od niej odszedł pociąg 50111. Eugeniusz W. odpowiedział przecząco i zaraz przez radiotelefon usłyszał on wywoływanie przez Marię K. mechanika pociągu 50111, ale bezskutecznie. Jednak dyżurny ruchu Eugeniusz W. nie mógł sobie skojarzyć czy ta rozmowa z Marią K. i wywoływanie mechanika pociągu 50111 przez radiotelefon miały miejsce przed czy po meldunku o zaniku prądu w sieci trakcyjnej, to jest po najściu pociągu 501111 na koniec pociągu 40381 - tłumaczył to zdenerwowaniem wywołanym tym wypadkiem. Młodszy mechanik pociągu 40381 Jerzy B. stwierdził, że wywoływanie przez radiotelefon mechanika pociągu 50111 miało miejsce po najściu pociągu służbowego na koniec pociągu towarowego. to jest po zaniku napięcia w sieci trakcyjnej i spadku ciśnienia w przewodzie głownym hamulcowym. Niezwłocznie też Jerzy B. udał się w kierunku końca pociągu 40381 by sprawdzić co się stało i ustalić rozmiar skutków wypadku. Stwierdził on po drodze, że między 30 a 31 wagonem od czola tego pociągu było rozerwanie sprzęgu cięgłowego, a przedostatni i ostatni wagon - poza wykolejeniem, były spiętrzone i poważnie uszkodzone, a kontenery i lodówki (stanowiące ich ładunek) porozrzucane. Ostatni wagon towarowy był wbity w wagon "Ra" elektrycznego zespołu trakcyjnego na jego 2/3 długości. Zniszczone było pudło tego wagonu wraz z kabinę mechanika, przedziałem służbowym i pierwszym przedziałem dla podróżnych. W ulewnym deszczu Jerzy B. w rozbitej kabinie mechanika i przedziale służbowym odszukał jęczących, mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika pociągu Stanisława D., z dużym trudem i wysiłkiem udzielił im pierwszej pomocy, w tym uwalniając ich z przygniatających części żelastwa. Mechanik Jerzego R. doznał otwartego złamania uda, ran głowy i wstrząsu mózgu, a obrażenia cielesne kierownika pociągu były nieco lżejsze. Teraz konieczna była szybka pomoc lekarska, więc młodszy mechanik  Jerzy B. szybko udał się w kierunku stacji Jedlicze Łódzkie by z pomieszczenia dyżurnego ruchu wezwać pomoc lekarską. Tymczasem na miejsce wypadku wybrał się dyżurny ruchu Eugeniusz W. ubrany (jak poprzednio) w nieprzemakalny płaszcz i gumowe buty. Tylko co zdołał opuścić nastawnie dysponującą, spotkał młodszego mechanika Jerzego B., który cieżko sapiąc z pośpiechu i ociekając wodą poinformował go o tym, co stwierdził na końcu pociągu 40381. Dyżurny ruchu Eugeniusz W. szybko powrócił na nastawnię dysponującą stacji Jedlicze Łódzkie, skąd wezwał pogotowie ratunkowe oraz zawiadomił dyspozytora odcinkowego oraz innych zainteresowanych pracowników kolejowych i organa MO o powstałym wypadku. Wkrótce karetka pogotowia ratunkowego przewiozła mechanika pociągu 50111 Jerzego R. i kierownika tego pociągu Stanisława D. do szpitala. Zaalarmowane pogotowie techniczne przybyło na miejsce wypadku i przystąpiło do usuwania skutków wypadku, a rejonowa komisja oraz następnie dyrekcyjna przystąpiły do ustalania przyczyn i okoliczności najścia  pociągu 50111 na koniec pociągu towarowego 40381 na 20,600 km szlaku Zgierz Północny - Jedlicze Łódzkie.
   W dalszej części w określonej kolejności przytacza się zeznania i wyjaśnienia uczestników tego wypadku, jak i sprawców jego powstania by naświetlić postępowanie niektórych pracowników.

   W pociągu 50111 w chwili odejścia z Łodzi Kaliskiej radiotelefon (zamiast w czołowej kabinie) znajdował się w tylnej kabinie elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57-1224. Komisja nie ustaliła, dlaczego mechanik Jerzy R. nie przeniósł radiotelefonu do przedniej części jednostki elektrycznej (wagonu "Ra").
  Mechanik tego pociągu Jery R. jak i kierownik pociągu Stanisław D. podali, że semafory wjazdowy, wyjazdowy, jak i tarcze ostrzegawcze odnoszące się do tych semaforów na stacji Zgierz Północny wskazywały sygnał "wolna droga" i dyżurny ruchu zielonym światłem podał im sygnał "nakaz jazdy", choć nie byli oni tego pewni czy tak rzeczywiście było, z uwagi na ulewny deszcz i wyładowania atmosferyczne. Stację Zgierz Północny przeszli z prędkością ok. 40 km/h. Minęli przejazd strzeżony w km 19,620 z zamkniętymi rogatkami i biegnąc po łuku toru w prawo zbliżali się do stacji Jedlicze Łódzkie. Mechanik Jerzy R. i kierownik pociągu zauważyli, że tarcza ostrzegawcza i semafor wjazdowy wskazywały sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością, wobec czego mechanik Jerzy R. przystąpił do wstępnego hamowania pociągu 50111.
                                                                     c. d. n.

[melis]

Czy temat będzie jeszcze kontynuowany? I pytanie, czy masz może opis wypadku na stacji Jęzor Centralny? (Kopalnia Piasku Szczakowa)

[EN57-002]

  Nagle w świetle reflektorów z odległości ok. 100m zauważyli odblaskowe tarcze sygnału końcowego. W napięciu nerwowym Jerzy R. zastosował nagłe hamowanie i razem z kierownikiem pociągu wybiegli z kabiny mechanika i tyle co zdołali zrobić, to położyć się na podłodze przedziału służbowego, wtedy nastąpiło nabiegnięcie na koniec pociągu towarowego i odczuli oni dotkliwy ból różnych części ciała oraz wkrótce przekonali się, że o własnych siłach nie mogą wydostać się z spomiędzy złomu wagonowego. Dopiero pomoc młodszego mechanika pociągu 40381 uwolniła ich z pułapki, a wkrótce lekarz pogotowia ratunkowego udzielił im już właściwej pomocy i przewiózł do szpitala.
   Na przejeździe strzeżonym na km 19.620 szlaku Zgierz Płn. – Jedlicze Łódzkie na polecenie toromistrza nieprzerwanie pełnił 24-godzinną służbę dróżnika przejazdowego. Tadeusz P. tj. od 7:00 27 lipca. Ok. 02:30 28 lipca został on telefonicznie powiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. o odejściu z tej stacji poc. 40381. Pociąg ten przeszedł przez przejazd, ale dróżnik Tadeusz P. obserwując jego przejście nie mógł stwierdzić czy  na ostatnim wagonie był sygnał końcowy., czy też nie, ponieważ wbrew zarządzeniu dyrektora generalnego PKP z 29 stycznie 1986 nr CM7c-821/10/86 strażnica tego przejazdu nie była wyposażona w reflektor umożliwiający dróżnikowi stwierdzenie czy końce pociągów prawidłowo były osygnalizowane tarczami odblaskowymi.
   Po upływie ok. 2-3 min w ślad za poc. 40381 przeszedł przez przejazd elektryczny zespół trakcyjny (wewnątrz nieoświetlony) i o tym poc. nie został zawiadomiony przez dyżurnego ruchu stacji Zgierz Płn. W chwilę po przejściu tego pociągu dyżurny ruchu Maria K. telefonicznie zapytała Tadeusza P,. czy elektryczny przeszedł, odpowiedział, że tak. W czasie tej rozmowy przez okno strażnicy Tadeusz P. zauważył od strony Jedlicz bardzo jasny błysk i po chwili usłyszał donośny huk, ale przyjął że to były wyładowania atmosferyczne. Po tej rozmowie dyżurny ruchu Maria K. nie wyłączyła telefonu i dróżnik Tadeusz P. słyszał jak wywoływała przez radiotelefon mechanika pociągu 50111.
   Teraz powróćmy do stacji Zgierz Płn. gdzie było źródło przyczyn powstania tego wypadku. Nim jednak do nastąpi podaje się kilka informacji wyprowadzających. Na szlaku jednotorowym Zgierz - Zgierz Płn. działała półsamoczynna blokada liniowa i urządzenia te w zasadzie były obsługiwane z nastawni wykonawczej ZP-1. Natomiast na szlaku jednotorowym Zgierz Płn. - Jedlicze Łódzkie i na następnych szlakach w kierunku Kutna podstawą prowadzenia ruchu było telefoniczne zapowiadanie pociągów. Na nastawni wykonawczej ZP-2 (położonej od strony stacji Jedlicze Łódzkie) brak było przymusu zwrotu bloku otrzymania nakazu na nastawnię dysponującą ZP (położoną w środkowej części stacji). Ten fakt spowodował, że książkę przebiegów (druk PKP-R142) należało bezwzględnie prowadzić w pełnym zakresie i obowiazek taki istniał w regulaminie technicznym stacji. Dla jasności sprawy podaje się niektóre obowiązujące w takich przypadkach zasady:
– przygotowanie drogi przebiegu na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu (dysponującego),
– zgłaszanie dyżurnemu ruchu o wykonaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu,
– na telefoniczne każdorazowe polecenie dyżurnego podawanie sygnałów zezwalających na semaforach,
– każdorazowe zgłoszenie dyżurnemu ruchu, że wyjście pociągu nastąpiło z sygnałem końca pociągu, na semaforze został ustawiony sygnał "stój" i zablokowany został  blok otrzymania nakazu.
   Nieprzestrzeganie tych zasad tak przez nastawniczego nastawni wykonawczej ZP-2 jak i przez dyżurnego ruchu dysponującego (z nastawni ZP) zawsze prowadziło do powstania poważnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, które przy zbiegu niekorzystnych okoliczności miało zakończyć się poważnym w skutkach wypadkiem. I to się stało 28 lipca w nocy około 02:34.

  Odnośnie pytań w poprzednim poście, to pierwsza część odp. wyżej, druga - nie, nie kojarzę bym miał coś z Jęzora Centralnego.