Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 202771 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 718
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #150 dnia: 27 Marzec 2020, 12:57:05 »
  Mechanik poc. osobowego 79032 Andrzej B. uruchomił lokomotywę i jednocześnie obserwował dyżurnego ruchu czy przypadkiem nie poda on ręcznego sygnału "stój", ale dyżurny spokojnie szedł w kierunku  nastawni dysponującej. Po wyjściu ze stacji Podlasek Andrzej B. kontynuował jazdę do Osowca z prędkością około 70–71 km/h. Po przejściu około 6 km, na łuku w lewo (patrząc w kierunku jazdy poc. 79032) o promieniu 1035 m i długości 492 m nagle, we mgle, z odległości około 100–80 m, Andrzej B i pomocnik, młodszy mechanik, Henryk M. zauważyli dwa czerwone światła sygnału końca pociągu. Andrzej B. natychmiast właczył hamulec nagłego hamowania i krzyknął do pomocnika:
– "uciekaj do maszynowni!" i razem wbiegli do przedziału maszynowego z tym, że w chwili zderzenia Henryk M. zdołał zaledwie minąć drzwi maszynowni. W wyniku nagłego hamowania prędkość pociągu z 71 k/h zmalała do 51 km/h  i z taką prędkością około 05:16 na 64,305 km pociąg osobowy najechał na koniec pociągu towarowego. Została rozbita kabina A lokomotywy spalinow4ej SP45-101 oraz zablokowane drzwi prowadzące do maszynowni tej lokomotywy. Andrzej B. i Henryk M. szczęśliwie nie doznali urazów cielesnych. Chcieli jak najszybciej wydostać się z maszynowni. Wiedzieli, że rozlane paliwo mogło zapalić się od rozgrzanego silnika, więc wyważyli drzwi maszynowni i wydostali się pułapki. Teraz obaj udali się do tylnej kabiny "B", gdzie był czynny radiotelefon, ale drzwi zewnętrzne były zamknięte, a klucze od nich znajdowały się w rozbitej kabinie "A". Trzeba było wejść tam przez maszynownię. Po upływie około 3-5 min po pierwszym meldunku o wypadku podanym przez mechanika pociągu towarowego maszynista, Andrzej B., przez radiotelefon z kabiny "B" przekazał dyżurnemu ruchu stacji Podlasek i Osowiec meldunek o wypadku, żądając wezwania karetek pogotowia ratunkowego, komisji kolejowej przedstawicieli MO. W czasie składanie tego meldunku było słychać głos jednego z dyżurnych ruchu, który rozpaczliwym głosem kilka razy powtarzał:
- "co ja narobiłem?!".
  Dyżurny ruchu stacji Osowiec zawiadomił dyspozytora odcinkowego, zawiadowcę stacji, kontrolera ruchu, organa MO i SOK oraz wezwał karetkę pogotowia ratunkowego. Dyspozytor odcinkowy zakazał dyżurnemu ruchu Aleksandrowi A., opuszczać stację Podlasek do czasu przybycia komisji kolejowej i funkcjonariuszy MO, a Krzysztofowi L. objąć służbę dyżurnego ruchu na stacji Podlasek.
  W wypadku zostało rannych dwóch pasażerów, a trzy wagony rozbite, a jeden uszkodzony, zniszczona została kabina A. lokomotywy spalinowej SP45-101, z rozbitych wagonów towarowych wysypało się i zniszczyło około 10 ton pszenicy. Straty PKP wraz z kosztami usuwania skutków tego wypadku wyniosły 1576 tys zł. Przerwa w ruchu pociągów trwała prawie 11 godzin.
  Już po wypadku 30-10-1986 monterzy zabezpieczenia odcinków automatyki w Ełku i w Białymstoku przystąpili dziarsko do poszukiwania miejsca usterki w działaniu półsamoczynnej blokady liniowej na szlaku Osowiec – Podlasek. Sprawdzono urządzenia sterowania ruchem pociągów na stacji Podlasek, następnie na stacji Osowiec. Usterki nie znaleziono. Pozostało jeszcze sprawdzenie łaczy napowietrznych między stacjami Osowiec – Podlasek. W końcu znaleziono przerwę na pierwszej parze linii napowietrznej (blok pozwolenia). Po przełączeniu tej pary przewodów na zastępczy obwód półsamoczynna blokada liniowa zaczęła działać. O 17:08 dokonano stosownego zapisu w książce kontroli działania urządzeń sterowania ruchem pociągów E1758 o usunięciu usterki, o prawidłowym działaniu półsamoczynnej blokady liniowej z wnioskiem o odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów na szlaku Osowiec – Podlasek. O 17:15 odwołano telefoniczne zapowiadanie pociagów na tym szlaku.
   Analizując okoliczności wypadku nie można pominąć faktu, że pociąg osobowy 79032 prowadzony był lokomotywą SP45-101 kabiną "A" (do przodu), w której od dłuższego czasu nieczynny był radiotelefon. To uniemożliwiło po wyjściu pociągu ze stacji Podlasek zawiadomienie mechanika o grożącym niebezpieczeństwie i zatrzymanie pociągu osobowego w bezpiecznym miejscu, dzięki czemu skutki najechania na koniec pociągu towarowego byłyby znacznie mniejsze.
  Starszy zawiadowca odcinka odpowiedzialny za sprawne działania urządzeń radiołączności twierdził, że naprawa wewnętrznej instalacji radiotelefonu na lokomotywie SP45-101 powinna być dokonana w ZNTK podczas okresowej naprawy lokomotywy. Nie można się z tym zgodzić, ponieważ § 39 ust 8 instrukcji E36 jednoznacznie wskazano, że wymianę (naprawę) tych instalacji dokonuje służba automatyki i telekomunikacji z udziałem pracowników użytkownika.
   Sprawca najechania pociągu osobowego 79032 na koniec pociągu towarowego dyżurny ruchu Aleksander A., w toku przesłuchania przyznał się do wyprawienia pociągu osobowego na zajęty szlak, mimo że nie miał w dzienniku ruchu wpisanego potwierdzenia przybycia pociągu 79086 do Osowca i nie zapytał dyżurnego z Osowca o wolną drogę dla pociągu 79032. Natomiast skreślenie słów "nakaz jazdy" w rozkazie szczególnym "S" tłumaczył pomyłką, a jego przedwczesne wręczenie kłopotami rodzinnymi.
  Oczywiście zarówno sprawca wypadku, jak i pracownicy odpowiedzialni za przewlekłe usuwanie usterki w działaniu blokady, radiotelefonu oraz mechanik pociągu 79086 zostali stosownie ukarani. Pozostała jeszcze sprawa nieprawidłowego przekazywania dyżurów przez dyżurnych ruchu na stacji Podlasek.
  Dyżurny ruchu kończący służbę dokonywał zapisu w dzienniku ruchu o zdaniu dyżuru lecz nadal pełnił obowiązki prowadząc ruch pociągów i wpisując je w tymże dzienniku pod uprzednio dokonywanym wpisie o zdaniau służby. W tym czasie zmiennik przyjmował kasę biletowo-bagażową i po jej przyjęciu podpisywał w dzienniku R146 przyjęcie służby dyżurnego ruchu. Taki sposób przekazywania dyżurów na stacji Podlasek trwał dłuższy czas i mimo, że naruszało to postanowienia  §9 ust. 7 przepisów ruchu R1, było tolerowane przez zawiadowcę stacji i kontrolera ruchu, za co Ci ostatni również ponieśli konsekwencje służbowe.
                                         tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 718
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #151 dnia: 03 Kwiecień 2020, 12:35:21 »
  Dewizą pracy kolei jest hasło "Rozkład jazdy żelaznym prawem każdego kolejarza". Nie są to puste słowa, czy ładnie brzmiący slogan. Wszyscy sobie doskonale zdają sprawę, jakie konsekwencje pociągają odstępstwa do rozkładu jazdy. Jedna, by zasada żelaznego prawa mogła być przestrzegana, rozkład jazdy, jak i wszystkie uzupełniające go dokumenty muszą być bardzo dokładnie i starannie opracowane.
  Jeśli sam rozkład jazdy biegu pociągów nie budzi z zasady poważniejszych zastrzeżeń pod względem bezpieczeństwa ruchu, to zdarza się, że plany pracy pojazdów trakcyjnych i związane z tym wykresy pracy drużyn lokomotywowych są niezbyt dokładne, w rezultacie czego, już z góry, przewiduje się pracę drużyn w godzinach nadliczbowych, nawet przy regularnym biegu tych pociągów.
   Po prostu planuje się pracę drużyn trakcyjnych w granicach ponad 12, a nawet ponad 16 godzin, bez zapewnienia minimum odpoczynku na stacjach lub w lokomotywowniach zwrotnych.
  Jest to objaw bardzo niekorzystny, tym bardziej, że nieprawidłowości te przeważnie ujawniają się zwykle już po zaistnieniu wypadku.
   NIe trzeba nikomu udowadniać, że mechanik pracujący według wadliwie opracowanego wykresu pracy, jest w końcowych godzinach pracy zmęczony i nie może zachować wymaganej czujności i właściwie reagować na sygnały. W tych warunkach zawsze może dojść do wypadku.
   W rozkładzie obowiązującym od 28-05-1967 ujawniono wiele takich niedociągnięć, szczęście, że tylko bardzo nieliczne z nich były przyczyną wypadku.
  Problem ten ma jeszcze jeden, dość niebezpieczny aspekt. Mianowicie znaczny procent mechaników – z chęci otrzymania wyższego wynagrodzenia, dłuższego odpoczynku w domu, nie tylko nie ujawnia wadliwie opracowanego wykresu pracy, ale w porozumieniu z dyspozytorami lokomotywowymi – chętnie z tego korzysta.
   Ktoś zapyta, a co to właściwe obchodzi ruchowców? Trzeba odpowiedzieć, że interesuje to nas bardzo i to z dwojakich powodów.
   Zmęczony mechanik stanowi potencjalne niebezpieczeństwo powstania wypadku, a tym samym od pracowników służby ruchu wymagana jest w takich przypadkach wzmożona czujność i uwaga. A ponieważ nikt z nich nie wie, który pociąg prowadzi taki mechanik, rzec prosta wypada być czujnym i uważnym przy każdym pociągu.
   Niezależnie od tego, na wielu stacjach zwrotnych pojazdów trakcyjnych, na których brak jest lokomotywowni lub oddalone są one znacznie od grup odjazdowych lub przyjazdowych – sprawdzanie i potwierdzanie wykazów pracy drużyn trakcyjnych, popoularnie zwanych "marszrutami" należy do dyżurnego ruchu. Ci ostatni nie zawsze sprawdzają ile godzin w pracy jest drużyna lokomotywowa. Zwykle odbywa się to tak, że dyżurny ruchu pyta mechanika gdzie ma podpisać i przyłożyć pieczątkę. Czynności dyżurnego ruchu na tym się zwykle kończą i jest mu już obojętne, w której godzinie służby mechanik odejdzie ze stacji.
   Obojętność i spokój dyżurnego ruchu jest zupełnie nie uzasadniona. Skoro sprawdza on i kontroluje na stacji zwrotnej czas pracy drużyny lokomotywowej (przez potwierdzenie wykazu pracy), to ponosi jednocześnie pełną odpowiedzialność za to, czy mechanik przed rozpoczęciem biegu powrotnego pociągu nie ma przekroczonego czasu pracy, lub czy w ramach 12 godzinnego czasu pracy dojedzie do stacji zmiany drużyny.
   W każdym razie dyżurnemu ruchu nie wolno dopuścić, by drużyna lokomotywowa, na odcinku od stacji zwrotnej do stacji zmiany drużyny, pełniła służbę bez należytego wypoczynku lub przekroczyła ustawowy czas pracy.
    By uniknąć przykrych niespodzianek, powinni o tym pamiętać także zawiadowcy stacji zwrotnych oraz kontrolerzy i instruktorzy ruchu.
    Powróćmy jednak do planu pracy pojazdów trakcyjnych oraz wykresu pracy drużyn lokomotywowych i skutków jakie wynikają ze złego ich opracowania.
    Dla dwóch par pociągów towarowych kurujących na linii Stargard Szczeciński - Piła opracowano takie obieg parowozów i wykres pracy drużyn lokomotywowych, który nie gwarantował ustawowego czasu pracy. Nie zapewniono też drużynom odpowiedniego odpoczynku na stacji zwrotnej.
                                                             c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 718
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #152 dnia: 23 Kwiecień 2020, 11:38:40 »
   05-06-1967 o 04:04 w Stargardzie Szczecińskim rozpoczęli służbę:
- mechanik - Stanisław Supeł i jego pomocnik Stanisław Majdan.
  Zgodnie z planem pracy parowozu i wykresem pracy, przypadało im w tym dniu prowadzenie pociągu towarowego do Piły. Pociąg ten przybył do Piły niemal zgodnie z rozkładem jazdy, tak, że drużyna po wyposażeniu parowozu zakończyła służbę o 18:55 i udała się na odpoczynek. Ale jakiż to był odpoczynek, skro wynosił zaledwie 4h zamiast przewidzianego minimum: 8h. Już o godz. 23:05, ta sama drużyna objęła służbę, by zgodnie z rozkładem jazdy, tuż po północy 06-06-1967 odejść z Piły w drogę powrotną.
   Dyspozytor lokomotywowni w Pile - Tadeusz Gugałka, choć był młodym pracownikiem, zorientował się od razu, że Supeł i Majdan nie powinni objąć służby po 15 h, pracy, bez należytego odpoczynku, ale zwyczajem swych starszych kolegów powierzył im pociąg, licząc na to, że drużyna jest młoda i chętna.
  Przed odejściem z Piły przeprowadzono szegółówą próbę hamulca pociągu, którego ciężar wynosił brutto 630 ton, a ciężar rzeczywisty hamujący był większy od wymaganego ciężaru hamującego o 97 ton. Jednak i tu popełniono błąd - mianowicie rewident wagonów - Zygmunt Maciejewski, w czasie próby hamulca wyłączył hamulec zespolony przy dwóch wagonach, ale ich nie okartkował odpowiednimi nalepkami, ani też nie podał kierownikowi pociągu Janowi Rajskiemu numerów tych wagonów. Stąd też rzeczywisty ciężar hamujący był błędnie obliczony, ale nie był mniejszy od wymaganego ciężaru hamującego.
   Tak przygotowany do drogi pociąg odszedł z Piły. W czasie jazdy mechanik nie miał zastrzeżeń, co do działania hamulca zespolonego w pociągu.
   Na stacji Wałcz pociąg miał dłuższy postój. Parowozem pociągowym odstawiono od czoła pociągu 8 wagonów ładownych, a lokomotywą manewrową doczepiono do jego końca 11 wagonów próżnych. Następnie rewident wagonów przeprowadził uproszczoną próbę hamulca. Miał on stwierdzić, że w grupie włączonych do składu pociągu wagonów oraz w ostatnim wagonie, hamulce działają prawidłowo, a wagonów z wyłączonym hamulcem nie było. Teraz ciężar brutto pociągu wynosił 566 ton, a ciężar hamujący rzeczywisty miał być rzekomo większy do wymaganego o 95 ton. Ale czy tak było rzeczywiście?
   Po próbie hamulca pociąg wyprawiono w dalszą drogę. Miał on skrzyżować się z pociągiem zbiorowym na stacji Tuczno Krajeńskie.
   Po północy 06-06-1967 o 02:45 przybył zgodnie z regulaminem technicznym stacji na tor główny zasadniczy nieparzysty, pociąg zbiorowy. Pociągiem tym miano zabrać z toru parzystego ładunkowego dwa wagony ładowne, a w ich miejsce podstawić odczepione od pociągu dwa wagony próżne. '
   Około 02:50 drużyna konduktorska pociągu zbiorowego, pod nadzorem kierownika pociągu, przystąpiła do pracy manewrowej, z tym że rozjazdy obsługiwał zwrotniczy stacji Tuczno Krajeńskie. W tym samym czasie (o 02:50) dyżurny ruchu stacji Tuczno Krajeńskie - Władysław Ambroży - otrzymał telefoniczne powiadomienie od swojego kolegi ze Strączna o odejściu pociągu towarowego, który prowadził Supeł i Majdan. Odległość między Strącznem, a Tucznem Krajeńskim wynosiła 13,424 km, a czas biegu tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie wynosił  rozkładowo 30 minut, przy czym rozkład jazdy dopuszczał skrócenie tego czasu tylko o jedną minutę.
   Dyżurny ruchu słusznie przypuszczał, że praca manewrowa pociągu zbiorowego nie potrwa dłużej niż 20 minut, to jest do godz. 03:10 i wtedy, zgodnie z wymogami przepisów i instrukcji ruchowych oraz regulaminem technicznym stacji zachowa nakazane przerwanie pracy manewrowej na 10 minut przed spodziewanym wejściem pociągu towarowego do stacji.
   Ale przypuszczenia i najlepsze chęci dyżurnego ruchu na nic się zdały, skoro drużyna konduktorska wykonywała manewry ślamazarnie i nieudolnie. Najpierw zjechano parowozem z kilkoma wagonami na tor boczny parzysty, zabrano dwa wagony ładowne i odrzucono je na tor główny zasadniczy nieparzysty. Następnie zjechano na ten sam tor ładunkowy i podstawiono dwa próżne wagony pod naładunek. Po ich odczepieniu od składu pociągu zbiorowego i zabezpieczeniu przed zbiegnięciem, parowóz z kilkoma wagonami wyszedł z toru ładunkowego, poza rozjazd prowadzący na ten tor. Po przełożeniu go w położenie zasadnicze i zamknięciu na zamek kluczowy, zwrotniczy udał się w kierunku semafora wjazdowego z kierunku Strączna (Wałcza) do skrajnego rozjazdu, by przełożyć go w położenie przełożone, a tym samym przygotować drogę przebiegu na tor główny dodatkowy nieparzysty dla pociągu towarowego biegnącego od strony Wałcza. Parowóz od pociągu zbiorowego z kilkoma wagonami wolno ruszył w kierunku czoła pociągu zbiorowego i wagonów stojących na torze głównym zasadniczym. Drużyna konduktorska przygotowywała odrzucone tam wagony do szczepienia ich z grupą wagonów, popychanych przez parowóz pociągu zbiorowego, a następnie połączenia obu części pociągu razem i przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca. Była wtedy 03:14.
   Zwrotniczy, po przejściu kilkunastu kroków, mniej więcej na wysokości tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, zobaczył pociąg zbliżający się ze znaczną szybkością, z kierunku Strączna. Przyśpieszył kroku, ale do rozjazdu nr 1, który teraz miał przełożyć było jeszcze ok. 230 metrów.
   Jak już wspomniano z powodu nieprzygotowania drogi przebiegu i nieprzerwania na czas manewrów oraz skrócenia biegu pociągu towarowego, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "stój", a odnosząca się do tego semafora tarcza ostrzegawcza trzystawna wskazywała sygnał wątpliwy, bowiem strzała tej tarczy w położeniu zasadniczym tj. na sygnał "semafor wskazuje sygnał - stój", była odchylona od pionu o 26,5 cm. Sam semafor wjazdowy był bardzo dobrze widoczny dla podchodzącego od Strączna pociągu z odległości blisko 700m.
   Jednak mechanik Supeł, jak i jego pomocnik Majdan nie zauważyli ani tarczy ostrzegawczej, ani sygnału "stój" na semaforze wjazdowym. Zmęczenie po poprzednio prowadzonym pociągu oraz monotonna praca parowozu zmogły ich dobre chęci i młode organizmy. Mechanik, przypuszczając, że jego pomocnik czuwa, uległ pokusie przymknięcia na chwilę powiek. To samo zrobił pomocnik mechanika w przekonaniu, że czuwa zwierzchnik.
   Wystarczyło to, by pociąg z szybkością około 60 km/h przeszedł obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
                                                c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 718
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #153 dnia: 06 Maj 2020, 13:05:01 »
  Mijanie semafora przez pociąg towarowy widzieli zwrotniczy i mechanik Henryk Szarzała zjeżdżający parowozem z kilkoma wagonami na tor główny zasadniczy, na skład pociągu zbiorowego. Obaj zdali sobie sprawę z grożącego niebezpieczeństwa, ale różnie na nie zareagowali.
  Zwrotniczy teraz już pobiegł do pierwszego rozjazdu (leżącej ok. 250 m od semafora wjazdowego), by go przełożyć i skierować rozpędzony pociąg towarowy na tor główny dodatkowy nieparzysty oraz nie dopuścić do najechania na pociąg zbiorowy menewrujący na torze głównym zasadniczym. Wysyłki zwrotniczego okazały się nico spóźnione - pociąg minął go, gdy znajdował się około 80 m od tego rozjazdu.
   Mechanik Henryk Szarzała zaczął gwizdawką parowozową podawać sygnał "stój". W ten sposób, chciał on ostrzec mechanika pociągu towarowego przed groźbą katastrofy, jak i też konduktorów hamulcowych, którzy przystępowali do łączenia wagonów w pociągu zbiorowym.
  I Henryk Szarzała osiągnął swój cel. Mianowicie konduktorzy słysząc sygnały "stój" odskoczyli od wagonów i sami zaczęli podawać ręcznie takie sygnały. A mechanik Supeł wyrwany z odrętwienia, dostrzegł, że wjeżdża na tor, na którym stał parowóz i w odległości około 200 m od czoła parowozu pociągu zbiorowego, zaczął hamować swój rozpędzony pociąg. Było już jednak za późno, by uniknąć zderzenia.
   Mechanik Szarzała widząc, że wypadek jest nieunikniony, polecił opuścić parowóz swemu pomocnikowi, a po nim sam wyskoczył z lokomotywy, nieomal przed samym zderzeniem.
   Na końcu pociągu towarowego jechał kierownik pociągu Jan Rajski. Gwałtowne zatrzymanie się pociągu rzuciło go o ścianę, a huk pozwolił mu od razu wywnioskować co się stało. Jego reakcja na wypadek była dość znamienna. Wyjrzał z wagonu, zobaczył semafor wjazdowy wskazujący sygnał "stój" i zorientował się, że to stacja Tuczno Krajeńskie, popatrzył więc do służbowego rozkładu jazdy, by ustalić godzinę przybycia do tej stacji (zderzenie nastąpiło o 03:15), a następnie wpisał do raportu jazdy, czas przybycia pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie o 03:20, zgodnie z rozkładem jazdy, choć to nie było zgodne z jego zegarkiem i czasem rzeczywistym, ani też pociąg towarowy nie przybył jeszcze na stację, gdyż koniec pociągu stał kilka metrów przed semaforem wjazdowym od strony szlaku. Po dokonaniu tej czynności, pobiegł do przodu, by zobaczyć co się stało.
  W wyniku zderzenia poważnym uszkodzeniom uległo kilak wagonów towarowych oraz obydwa parowozy. Dzięki czujności i przytomności umysłu mechanika Szarzały uniknięto ofiar w ludziach.
   Donośny odgłos zderzenia obudził zawiadowcę stacji Tuczno Krajeńskie Tadeusza Lupę, który szybko zszedł do biura dyżurnego ruchu i po zorientowaniu się w sytuacji podał dyspozytorowi odcinkowemu i organom MO meldunek o wypadku. Następnie udał się się na miejsce wypadku, spisał personalia obu drużyn trakcyjnych i drużyny konduktorskiej, numery parowozów oraz rozbitych wagonów. Jednak w tym wszystkim zawiadowca stacji zapomniał o najważniejszym w takim przypadku obowiązku. Jak wiadomo nastąpiło przejechanie sygnału "stój" na semaforze, powinien on bezwględnie wpierw komisyjnie sprawdzić stan ciepłoty klocków hamulcowych, tak przy parowozie pociągu towarowego, jak i w całym składzie pociągu, oraz stan urządzeń hamulcowych, a dopiero potem przystąpić do innych czynności.
   Protokół taki stanowi poważny dokument w dochodzeniu służbowym, wskazuje bowiem w jakim stopniu i czy w ogóle drużyna trakcyjna usiłowała pociąg zatrzymać.
                                              c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 718
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #154 dnia: 14 Maj 2020, 11:29:18 »
  Wkrótce po wypadku przybyła na miejsce komisja oddziałowa. Ustaliła on, że w składzie pociągu towarowego, który przejechał sygnał "stój" na semaforze wjazdowy, było aż siedem wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym i do wymaganego ciężaru hamującego brakowało 30 ton.
   Od tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego, aż do pierwszego rozjazdu, leżącego ok 250 m za semaforem wjazdowym, brak było śladów hamowania pociągu towarowego. Pierwsze ślady użycia piasku stwierdzono dopiero na tym rozjeździe. Ustalono ponadto, że mechanik Stanisław Supeł nie wyczerpał wszystkich środków, by zatrzymać swój pociąg.
   Z obliczeń drogi hamowania wynikało, że istniały wszelkie warunki, nawet przy braku 30 ton wymaganego ciężaru hamującego, by pociąg towarowy zatrzymać przed semaforem wjazdowym. W konkretnym przypadku istniała droga poślizgu o długości około 450 m, co w sumie nie powinno w żadnym przypadku doprowadzić do zderzenia, oczywiście pod warunkiem, że drużyna trakcyjna pociągu towarowego czuwała.
  Jak tłumaczyła przyczyny wypadku drużyna trakcyjna poc. towarowego?
  Tłumaczenie to, jak przeważnie w takich przypadkach, ograniczało się do gołosłownego stwierdzenia, że rozpoczęto hamowanie służbowe pociągu na wysokości tarczy ostrzegawczej, a gdy to nie przyniosło skutku, użyty został hamulec nagłego hamowania, a gdy historia się powtórzyła, mechanik hamował rzekomo pociąg hamulce dodatkowym (parowozowym) i przeciwparą.
   Użycie jednego z tych hamulców, tylko we właściwym czasie, spowodowałoby zatrzymanie pociągu w odpowiednim miejscu, to jest przed semaforem wjazdowym.
   Trzeba jeszcze dodać, że pociąg zbliżając się do stacji Tuczno Krajeńskie, biegł po spadku bez regulowania szybkości, a tym samym bez użycia hamulca stąd powstało przekroczenie dozwolonej szybkości i skrócenie czasu jego biegu.
  Reasumując powyższe, bezpośrednią przyczyną wypadku było przejechanie pociągu towarowego obok semafora wjazdowego wskazującego sygnał "stój".
   Jednak to lakoniczne, nie mniej prawdziwe stwierdzenie nie wyjaśnia istoty powstania wypadku, jest to raczej skutek działania różnych zaszłości, które doprowadziły do zderzenia pociągu z manewrującą częścią pociągu zbiorowego. Należą do nich:
- przemęczenie drużyny trakcyjnej pociągu towarowego przez niezachowanie ustawowego czasu pracy i odpoczynku. Wadliwie opracowany plan pracy pojazdów trakcyjnych i wykres pracy drużyn trakcyjnych oraz rozpoczęcie pracy przez tę drużynę bez należytego odpoczynku i aprobowanie tego przez dyspozytora lokomotywowni zwrotnej;
- nie wstrzymanie manewrów pociągiem zbiorowym na czas ustalony regulaminem technicznym stacji. Gdyby dyżurny ruchu postąpił zgodnie z tym przepisem, istniała całkiem realna szansa uniknięcia zderzenia;
- niewłaściwe przeprowadzona próba hamulca na stacji Wałcz i częściowo na stacji Piła, a tym samym wadliwe obliczenie przez kierownika pociągu rzeczywistego ciężaru hamującego.
  Wprawdzie  w tym przypadku brakowało do wymaganego ciężaru hamującego tylko 30 ton, co nie miało wpływu na powstanie wypadku, jednak sprawa właściwego przeprowadzania próby hamulca i obliczania ciężaru  hamującego jak to wskazuje ten wypadek, wymaga od pracowników bezpośredniego nadzoru i aparatu kontrolersko-instruktorskiego baczniejszej uwagi.
  - wadliwe działanie tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego stacji Tuczno Krajeńskie.
  Do nieprawidłowości powstałych w związku z tym wypadkiem zaliczyć wypada nieprzeprowadzenie badania stanu ciepłoty klocków hamulcowych i stanu urządzeń hamulcowych w pociągu towarowym oraz wpisanie do raportu z jazdy przez kierownika pociągu towarowego godziny przybycia tego pociągu do stacji Tuczno Krajeńskie, choć w rzeczywistości pociąg (z sygnałami końcowymi) do tej stacji nie przybył.
   Winni pracownicy zostali ukarani. Pracownicy Ci wystawili świadectwo o sposobie spełnianych czynności nie tylko przez siebie, ale też przez ich przełożonych sprawujących nad nimi nadzór.
  Wśród pracowników bezpośrednio lub pośrednio związanych z tym wypadkiem znalazł się tylko jeden, to jest Henryk Szarzała, który wykazał dużą czujność, a podjęte przez niego środki przyczyniły się do uniknięcia ofiar w ludziach i zmniejszeniu strat. Otrzymał on odpowiednio wysoką nagrodę.
                                          tekst. inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002