Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 235988 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 745
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #165 dnia: 10 Grudnia 2020, 18:26:32 »
   Dyżurna ruchu, Bożena J., obserwowała przez okno posterunku przejeżdżający pociąg i gdy minął semafor odstępowy przekazała dyżurnemu ruchu w Nałęczowie, Stanisławowi  K., telefoniczną informację o odejściu pociągu z Łopatek o 04:09. Odniosła wówczas wrażenie, że reakcja Stanisława K. na to była dość dziwna, bowiem usłyszała w słuchawce:
- "co?, co? dobrze".
  Zaraz po odłożeniu słuchawki miała zamiar zablokować blok początkowy do Nałęczowa, ale niespodziewanie usłyszała przez radiotelefon nawoływanie dyżurnego ruchu z Nałęczowa mechanika pociągu 52101. Gdy mechanik się zgłosił, dyżurny polecił mu zatrzymać się. Bożena J. zrozumiała, że coś niebezpiecznego mogło się wydarzyć na stacji Nałęczów, więc nie zablokowała bloku początkowego do Nałęczowa i końcowego do Klementowic, a w dzienniku ruchu nie wpisała godziny przejścia pociągu 52101 przez posterunek Łopatki.
   Mechanik pociągu pospiesznego 52101, Michał M., zbliżając się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów stwierdził, że był na niej podany sygnał "semafor, do którego się tarcza odnosi wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h" (jedno migające pomarańczowe światło), a na semaforze wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wyświetlone były dwa ciągłe pomarańczowe światła, tj. sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, na następnym semaforze "stój". W tym czasie czoło pociągu wjechało w łuk w torze i Michał M przy prędkości około 100 km/h wyłączył pobór prądu przez silniki trakcyjne i przystąpił do hamowania pociągu 52101. Wtedy usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wezwanie:
- "pociąg 52101, zatrzymać się".
  Na to Michał M. odpowiedział:
- "po co? do peronów jeszcze daleko".
  Dyżurny ruchu stacji Nałęczów ponownie zażądał:
- "zatrzymaj się, bo pociąg nie wciągnął się do stacji".
   Mechanik natychmiast rozpoczął nagłe hamowanie. Jadąc po łuku z odległości ok. 200 m zauważył sygnał końcowy pociągu (dwa czerwone światła) na tym samym torze, po którym biegł. Opuścił pantograf, wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu i położył się na podłodze. Za chwilę nastąpił potężny huk i wstrząs, który rzucał mechanika kilka razy o ściany przedziału. Jednocześnie przedział maszynowy, mechanik oraz elektrowóz zostały pokryte pyłem wapiennym. Michał M. szybko zorientował się, że nie odniósł obrażeń cielesnych, jedynie trudno mu było oddychać w chmurze pyłu wapiennego. Gdy pył opadł na tyle, że mógł rozpoznać ściany przedziału maszynowego, wyszedł bez trudu z elektrowozu, poprosił kierownika pociągu o osłonięcie końca pociągu pasażerskiego i udał się do stacji Nałęczów. Po drodze Michał M. spotkał mechanika pociągu towarowego 11281, który szedł w przeciwnym kierunku sprawdzić przyczynę pchnięcia w tył pociągu i spadku ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, więc przy tej okazji dowiedział się o najechaniu pociągu pospiesznego na koniec pociągu towarowego.
   Michał M. wraz z mechanikiem Tadeuszem M. poszli do lokomotywy ET22-268 i z kabiny tej lokomotywy Michał M. zawiadomił przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o najechaniu pociągu 52101 na koniec pociągu towarowego na przejeździe niestrzeżonym na 143.527 km. Ostatni wagon pociągu towarowego (zagraniczny) załadowany wapnem hydratyzowanym został rozbity i wszedł w skrajnię toru szlakowego nr 2. Elektrowóz pociągu pospiesznego został wykolejony jednym wózkiem i uszkodzony i w tym pociągu prawdopodobnie są ranni pasażerowie. Po zdaniu tego meldunku mechanik Michał M. udał się na nastawnię dysponującą "Nw". Zastał tam tylko dyżurnego ruchu i na pytanie, jak doszło do wypadku, ten ostatni odpowiedział, że miał problem z półsamoczynną blokadą liniową. Michał M. stwierdził, że na aparacie blokowym były plomby, a dyżurny ruchu nie robił nic, by już po wypadku zmienić położenie bloków. Po przybyciu z Lublina pociągu ratunkowego Michał M. powrócił nim na miejsce wypadku do elektrowozu EU07-388.
   Z taśmy szybkościomierza tego elektrowozu wynikało, że hamowanie pociągu pospiesznego 52101 rozpoczęło się przy prędkości około 100 km/h i na drodze około 300 m nastąpiło jej zmniejszenie do około 50 km/h. Przy tej prędkości o 04:09 nastąpiło najechanie na koniec pociągu towarowego 11281, za tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora wjazdowego "A" do stacji Nałęczów w odległości od niej około 267 m, na łuku o promieniu 1070 m i długości 627 m.
                                                                              c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 745
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #166 dnia: 24 Grudnia 2020, 13:38:11 »
   Jak już wiadomo, o 03:59 pociąg towarowy 11281 zatrzymał się przed semaforem wjazdowym "A" do stacji Nałęczów wskazującym sygnał "stój" i mechanik Tadeusz M., oczekiwał na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Około 04:08 wyświetlił się sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła) i po odhamowaniu składu pociągu Tadeusz M. uruchomił go. Po przejściu przez pociąg 11281 zaledwie kilku lub kilkunastu metrów mechanik odczuł uderzenie w koniec składu, szarpnięcie i gwałtowne jego zatrzymanie, a na manometrze nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym do zera.
  Przez radiotelefon Tadeusz M. zawiadomił dyżurnego ruchu stacji Nałęczów, że coś stało się z jego pociągiem, bo odczul uderzenie i nastąpił spadek ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym oraz że ma zamiar udać się do końca pociągu, by sprawdzić, jaka była przyczyna. Dyżurny ruchu zgodził się. Mechanik stwierdził między 16, a 17 wagonem lukę wynoszącą 30-40 m i zamknął kurki przewodu hamulcowego przy obu wagonach. W tym czasie nadszedł od końca składu mechanik pociągu pośpiesznego i poinformował go o wypadku. Obaj udali się do elektrowozu ET22-265 skąd Michał M. przez radiotelefon poinformował dyżurnego ruchu stacji Nałęczów o wypadku. Mechanik Michał M. poszedł do stacji Nałęczów, a Tadeusz M. udał się do końca pociągu towarowego 11281 i po drodze stwierdził rozerwanie pociągu w czterech miejscach, rozbicie ostatniego wagonu i zakleszczenie go z elektrowozem pociągu pośpiesznego. Po tym Tadeusz M. powrócił na elektrowóz pociągu 11281 i pozostał tam do czasu zwolnienia przez komisję dochodzeniową.
   A co w tej sprawie wyjaśnił dyżurny ruchu dysponujący stacji Nałęczów, Stanisław K.? Po objęciu służby 31-12-1988 o 19:15 na nastawni dysponującej "Nw" pociągi kursowały bez zbytecznych postojów, urządzenia zrk działały prawidłowo z tym, że na pulpicie nastawczym migał odcinek izolowany "ItA" nawet wtedy, gdy nie przejeżdżał torem nieparzystym żaden pociąg. Jednak to nie przeszkadzało dyżurnemu w pełnieniu obowiązków i dlatego nie wpisał tej usterki do książki E1758, ani nie powiadomił montera. Tak płynął czas, aż do chwili odejścia z posterunku odstępowego Łopatki pociągu towarowego 11281, o czym został powiadomiony telefonicznie i odblokowaniem się na nastawni dysponującej "Nw" bloku końcowego półautomatycznej blokady liniowej z tego posterunku. Dyżurny ruchu Stanisław K. postanowił przyjąć pociąg na tor nr 3 stacji Nałęczów ze względu na konieczność wyprzedzenia go przez pociąg 52501. W tym czasie nie było na nastawni dysponującej nastawniczego, Janusza C., gdyż Stanisław K. posłał go do pomieszczenia dyżurnego ruchu peronowego, by stamtąd przyniósł mu druk kontrolki zajętości torów.
   Jak stwierdził dyżurny ruchu dysponujący Stanisław K., przed przygotowaniem drogi przebiegu dla pociągu 11281 blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej z Łopatek był na nastawni dysponujacej "Nw" w stanie odblokowanym, ale z przygotowaniem drogi przebiegu na wejście tego pociągu na tor nr 3 nie wyszło najlepiej. Najpierw przez kilka minut nie zgłaszał się do telefonu nastawniczy nastawni wykonawczej "Nw-1", Zbigniew S. tak, że dopiero około 04:06 zablokował on na nastawnię dysponującą blok dania zgody. W tym czasie dyżurny ruchu dysponujący przystąpił do układania drogi przebiegu z toru nr 1 na tor nr 3 i nie mógł dźwignią przełożyć zwrotnicy nr 7 w torze nr 1 do położenia przełożonego (-), więc poszedł do tej zwrotnicy. Wychodząc z nastawni słyszał wołanie przez radiotelefon:
- "Nałęczów, zgłoś się",
 lecz nie zareagował. Po sprawdzeniu na gruncie zwrotnicy nr 7 nie miał już trudności z przygotowaniem tej drogi przebiegu tym bardziej, że z nastawni wykonawczej odblokował się na nastawni dysponującej blok otrzymania zgody. Nim ją jednak utwierdził, zatelefonowała dyżurna ruchu post. odst. Łopatki, Grażyna J., i powiedziała:
- "daj blok, bo podchodzi do mnie pospieszny".
Wtedy dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., odwrócił się od biurka do aparatu blokowego i - jak mówił - okienko zastawki liniowej nad blokiem końcowym "A 1/2" było białe, natomiast okienko tego bloku było czerwone.
                                                                 c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 745
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #167 dnia: 13 Stycznia 2021, 13:23:19 »
   Odruchowo nacisnął jedną ręką klawisz bloku końcowego a drugą przycisk induktora i w ten sposób zablokował blok końcowy półsamoczynnej blokady liniowej a na post. odstępowym Łopatki odblokował się blok początkowy co jednoznaczne było ze stwierdzeniem, że pociąg towarowy 11281 przybył z sygnałem końca pociągu do stacji Nałęczów. Niezależnie od tego, jaki był stan urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, należy podkreślić, że przed potwierdzeniem przybycia pociągu przy telefonicznym zawiadamianiu, jak i przez zablokowanie bloku końcowego, dyżurny ruchu lub nastawniczy ma bezwzględny obowiązek upewnienia się, czy pociąg przybył z sygnałem końca pociągu i minął miejsce sygnałowe na konkretnym torze. W tym przypadku dyżurny ruchu nie dopełnił tego obowiązku. Dodać tu tylko należy, ze w tym czasie nie było przeszkód, które utrudniałyby wykonanie Stanisławowi K. tych podstawowych czynności, a nadto z okien nastawni dysponujacej "Nw" bardzo dobrze widoczne były światła czołowe tego pociągu stojącego przed semaforem wjazdowym A1/2 do Nałęczowa.
 Po otrzymaniu od dyżurnej ruchu post. odstępowego Łopatki, Bożeny J., zawiadomienia o odejściu pociągu pośpiesznego 52501 do Nałęczowa, Stanisław K. uświadomił sobie, że na odstępie Łopatki - Nałęczów mogą być dwa pociągi. Spojrzał przez okna nastawni w kierunku Łopatek i z przerażeniem stwierdził trzy światła czołowe pociągu przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów. Zdał sobie sprawę z groźnej sytuacji i jedyne wyjście z opresji widział w radiotelefonie. Zaraz zaczął wywoływać mechanika pociągu 52501. Po kilkakrotnym wywoływaniu zgłosił się mechanik, któremu kazał się natychmiast zatrzymać. Ku zdenerwowaniu Stanisława K. zamiast niezwłocznego wykonania polecenia mechanik zapytał go o przyczynę polecenia, więc Stanisław K. poinformował go, iż jeszcze nie przybył do Nałęczowa pociąg towarowy. Po wydaniu tego polecenia dyżurny ruchu utwierdził blokiem przebiegowo-utwierdzającym uprzednio przygotowaną drogę przebiegu i wyświetlił dla pociągu towarowego 11281 na semaforze wjazdowym A1/2 sygnał "jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze "stój" (dwa ciągłe pomarańczowe światła). Zaraz wywołał przez radiotelefon mechanika pociągu towarowego 11281 ponaglając bo, by szybko wciągał się do stacji. Po chwili otrzymał odpowiedź:
- "tylko co ruszyłem pociągiem coś mnie pchnęło z tyłu i spadło ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym".
 Teraz już Stanisław K. wiedział, że nastąpiło nabiegnięcie pociągu pośpiesznego na koniec pociągu towarowego.
    W toku wyjaśnień złożonych po powstaniu tego wypadku dyżurny ruchu dysponujący, Stanisław K., podał, że nie znał przyczyny zwolnienia się zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA", nie dokonywał żadnych niedozwolonych manipulacji przy zastawce nad blokiem końcowym oraz nie wiedział nic o śladach zadrapań i wytarć lakieru między obudową zastawki a jej podstawą, jak również nie wiedział, skąd się te ślady znalazły.
   Zdawał sobie sprawę z tego, że przed zablokowaniem bloku końcowego miał obowiązek sprawdzić, czy pociąg minął z sygnałem końca pociągu miejsce sygnałów w stacji. W dzienniku ruchu w rubryce 9 "Uwagi" przy pociągu 11281 wpisał słowo "klin", co oznaczało zastosowanie zamknięcia pomocniczego. Dokonał tego wpisu przed wejściem tego pociągu na tor nr 3, choć wiedział, że robi się to dopiero po wejściu pociągu na określony tor w stacji. Stanisław K. stwierdził, że nie wiedział o tym, że zastawka liniowa nad blokiem końcowym była zwolniona, gdy pociąg towarowy 11281 stał przed semaforem wjazdowym A1/2 do stacji Nałęczów a zablokował blok końcowy odruchowo, ponieważ zdawało mu się, że pociąg ten przeszedł obok nastawni dysponującej. Zaraz też uświadomił sobie, że dla pociągu 11281 nie podał sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym. W dalszym ciągu swych wyjaśnień Stanisław K. podkreślił, że oprócz zablokowania bloku końcowego do Łopatek, nie podał dyżurnej ruchu tego posterunku, Bożenie J., telefonicznego potwierdzenia przybycia pociągu 11281 do Nałęczowa, tak jakby zapomniał o tym że podstawą prowadzenia ruchu pociągów na odstępie Łopatki - Nałęczów była półsamoczynna blokada liniowa. Przycisku "alarm" nie użył, gdyż - jego zdaniem -  zerwanie plomby na tym przycisku i rozbicie masy zajęłoby mu więcej czasu niż wywołanie przez radiotelefon mechanika pociągu 52501. To wyjaśnienie nie wymaga komentarza.
   Odrębną sprawą było pełnienie służby w nocy z 31 grudnia/01 stycznia przez innych pracowników stacji Nałęczów. Według dyżurnego ruchu dysponującego, Stanisława K., w czasie tego dyżuru nastawniczy nastawni dysponującej "Nw" Janusz C. do chwili powstania wypadku opuszczał kilkukrotnie nastawnię, średnio na około 5 minut, a tylko w jednym przypadku na około 30-40 minut. Po wypadku Janusz C. zwolnił się u niego i udał do domu do trójki dzieci pozostawionych na noc bez opieki. Dodać należało by, że żona Janusza C. w tym samym czasie pełniła obowiązki dyżurnego peronowego w Nałęczowie.
   A co na ten temat powiedział nastawniczy Janusz C.? 31 grudnia służbę na tej nastawni rozpoczął o godzinie 19:00 z tym, że nie miał jej od kogo przyjąć, ponieważ nastawniczy dziennej zmiany zwolnił się z pracy przed zakończeniem służby. Po godzinie 21:00 poszedł do domu po śrubokręt, którym posłużył się do naprawy telefonu na nastawni dysponującej, a następnie odwołał uprzednie wezwanie montera do jego naprawy. Około godz. 03:00 posłał go dyżurny ruchu, Stanisław K., do budynku stacyjnego po druki kontrolki zajętości toru. Po powrocie na nastawnie dysponującą z tymi drukami zwrócił się z prośbą do Stanisława K., aby pozwolił mu udać się do domu, by zaopiekować się dziećmi. Otrzymał zgodę i poszedł do domu.
                                                                         c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 745
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #168 dnia: 04 Lutego 2021, 12:18:00 »
  Na nastawni wykonawczej Nw-1 (położonej od strony Sadurek, Lublin) pracował nastawniczy, Zbigniew W. Nastrój noworoczny spowodował, że w książce przebiegów nie wpisał kilku pociągów, wypisał nie kursujące w czasie jego dyżuru oraz z dużym opóźnieniem zgłaszał się na telefoniczne sygnały wywoławcze.
   Na przykład nie wpisał do książki przebiegów pociągu 11281, choć dał zgodę na jego wejście z Łopatek na tor nr 3, a zamiast tego wpisał danie zgody o 03:55 na tor nr 3 na wejście pociągu 21680, który w tym dniu nie kursował. Wszystko to tłumaczył tym, że ze stołu spadł mu długopis i to tak pechowo, że nie mógł go odnaleźć przez dłuższy czas i przez to pomylił się w zapisach w książce przebiegów lub ich nie dokonał.
  Wyżej przytoczone wyjaśnienia niektórych pracowników stacji Nałęczów mogą świadczyć nie tylko o niedbalstwie, lecz przede wszystkim o lekceważeniu obowiązków służbowych. Nie wyjaśniają jednak do końca przyczyn powstania wypadku, a przeciwnie wywołują wrażenie, iż jest to sprawa skomplikowana. Wyniki ustaleń komisji dochodzeniowej, jak również nieco późniejszych szczegółowych badań urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Nałęczów i na post odst. Łopatki dowodzą jednoznaczni, że urządzenia tak blokady stacyjnej, jak i półsamoczynnej blokady liniowej, były technicznie całkowicie sprawne, a zwrotnica nr 7 (z toru nr 1 na tor nr 3) nie tylko prawidłowo działała, ale również przekładała się bez większego wysiłku i zacięć.
   Natomiast podczas zewnętrznych oględzin urządzeń srk na nastawni dysponującej "Nw" stacji Nałęczów komisja stwierdziła, że na złączu górnej i dolnej obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA"; po lewej stronie na uchwycie farba była wytarta ze starymi zadrapaniami oraz ukośnym wgłębienie i otworem o średnicy około 1,5 mm prowadzącym do wewnątrz obudowy zastawki.
  Ustalenia te zaprzeczyły wyjaśnieniom  dyżurnego ruchu dysponującego, Stnisława K. oraz wykazały, że przyczyną tego wypadku były niedozwolone manipulacje w urządzeniach srk, które doprowdziły do mechanicznego zwolnienia zastawki liniowej nad blokiem końcowym, co umożliwiło dyżurnemu ruchu przedwczesne zablokowanie bloku końcowego "KoA" do post. odst. Łopatki, mimo że pociąg towarowy 11281 nie wszedł do stacji Nałęczów (stał przed semaforem wjazdowy do tej stacji). Odblokowanie się na post. odst. Łopatki bloku początkowego półsamoczynnej blokady liniowej umożliwiło wyprawienie pociągu pospiesznego 52501 na zajęty przez pociąg 11281 odstęp do Nałęczowa.
   W rezultacie wypadku trzech pasażerów doznało obrażeń  cielesnych, a straty materialne wyniosły ponad 650 tys. zł.  bez wliczenia w to strat powstałych z powodu zniszczenia wagonu towarowego obcej kolei, które miały być ustalone później.
   Teraz gdy komisja dyrekcyjne ustaliła okoliczności i przyczynę powstania tego wypadku, przeanalizowała działalność pracowników utrzymania urządzeń srk oraz pracowników nadzoru służby ruchu. Z zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym E1758 wynikało, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy przed wypadkiem, to jest 19 listopada, oraz 9 i 16 grudnia zawiadowca odcinka sterowania ruchem kolejowy,. jego zastępca i podległy im monter przeprowadzili miesięczne sprawdzenia działania urządzeń srk i konserwację aparatu blokowego na nastawni dysponujacej "Nw" stacji Nałęczów, jednak nie zauważyli lub nie chcieli zauważyć starych (istniejących co najmniej od kilku miesięcy) wytarć farby i zadrapań na obudowie oraz otworu prowadzącego do wewnątrz tejże obudowy zastawki liniowej nad blokiem końcowym "Koa".
   Zawiadowca stacji Nałęczów wyjaśnił, ze w czasie doraźnych kontroli i interwencji przy zamianach służby również nie widział tych nieprawidłowości, ponieważ żywa okularów.
                                                                          c. d. n.

Offline Wowas08

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 72
  • Dyżurny ISDR
    • Zobacz profil
    • Forum ISDR
  • Skąd: Wrocław
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #169 dnia: 16 Lutego 2021, 13:18:50 »
Na nastawni wykonawczej Nw-1 (położonej od strony Sadurek, Lublin) pracował nastawniczy, Zbigniew W. Nastrój noworoczny spowodował, że w książce przebiegów nie wpisał kilku pociągów, wypisał nie kursujące w czasie jego dyżuru oraz z dużym opóźnieniem zgłaszał się na telefoniczne sygnały wywoławcze.
Czy to nastrój noworoczny... Moim nieśmiałym zdaniem sabotaż.
Szukam zdjęć pulpitów kostkowych, proszę o kontakt na pw lub na maila. Moja ulubiona lokomotywa to SP45

Offline Paweł Piotr

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 356
    • Zobacz profil
  • Skąd: Kraków
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #170 dnia: 16 Lutego 2021, 19:14:37 »
Moim nieśmiałym zdaniem sabotaż.
Zapoznaj się się przyjacielu z definicją i znaczeniem słowa "sabotaż", a dopiero potem go używaj...
Paweł Piotr

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 745
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #171 dnia: 18 Lutego 2021, 12:33:35 »
   Instruktor ruchu przyznał, że szkolił m.in. personel nastawni dysponującej "Nw" z obsługi i działania urządzeń zrk, sprawdzał prawidłowość zapisów w książce E1758 i też nie stwierdził żadnych śladów niedozwolonych manipulacji na aparacie blokowym, w tym na obudowie zastawki liniowej nad blokiem końcowym "KoA". Jednocześnie dodał, że badanie i sprawdzanie urządzeń zrk należy do pracowników służby automatyki i łączności. Ponadto pracownicy z dyrekcji przeprowadzali kontrole na tej nastawni i również nie ujawnili śladów niedozwolonych manipulacji w urządzeniach zrk.
   Odcinkowy kontroler ruchu w czasie przeprowadzanych kontroli także nie stwierdził usterek, ale - jego zdaniem - winni zaniedbań są pracownicy służby automatyki i łączności. Dodał, że nie czuł się odpowiedzialny za to, że pracownicy służby utrzymania tolerowali nieprawidłowości w obudowie urządzeń zrk na nastawni dysponującej "Nw", podobnie jak przedstawiciele organów kontrolnych dokonujących inspekcji przed wypadkiem.
   Rozważając tę argumentację nie można się oprzeć wrażeniu, że ma ona cechy odbijania piłeczki w myśl jakże powszechnego zjawiska pomijania lub przemilczania własnych niedociągnięć lub zaniedbań w pracy a uwypuklanie tego u pracowników innych służb, czyli w myśl zasady: "to nie ja, to kolega".
   Zawiadowca stacji, instruktorzy i kontrolerzy służby ruchu nie chcieli zdać sobie sprawy z tego, że zaniedbania i niedociągnięcia pracowników służby automatyki nie upoważniały i nie upoważniają na przyszłość do naśladowania. Można przypuszczać, że tolerancyjny stosunek pracowników nadzoru ruchu do zaniedbań pracowników automatyki doprowadził do tego, że niedozwolone manipulacje w urządzeniach zrk były możliwe przez dłuższy czas, po prostu stały się na pół legalne.
    Pracownicy nadzoru różnych szczebli służby ruchu muszą w końcu zdać sobie w pełni sprawę z tego, że urządzenia zrk zainstalowane zostały w celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu pociągów i wykonywania manewrów, a tym samym kontrolują pracę personelu obsługi i eliminują wiele błędów, które mogłyby doprowadzić do powstania poważnych wypadków. Dlatego też służba ruchu, a zwłaszcza pracownicy nadzoru, muszą domagać się i pilnować, by urządzenia zrk były zawsze sprawne, naturalnie, z wykluczeniem możliwości niedozwolonych przy nich manipulacji oraz - co jest ważne - by były modernizowane.
                                                                     tekst inż Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002