Żeby nie robić nowego wątku to się podczepię. Na moim autorskim rozkładzie, zapomniałem zgłosić Tefamie przyjazdu pociągu. Minęło z 14 godzin, nowy dzień, nie zadzwonił nikt zapytać co się stało z pociągiem. Minęła doba i taka śmieszna rozmowa wyszła:

[06:22] TM: TEFAMA, Król, słucham.
[06:22] Ls: Czy droga dla pociągu 45456 jest wolna?
[06:22] TM: Stój pociąg 45456, tor zajęty przez 89333.
[06:23] Ls: Pociąg 89333 przyjechał.
[06:23] TM: Jaki numer?

Moje pytanie, jak odbugować DRa z Tefamy skoro nie potrafi zrozumieć, że ten pociąg przyjechał (pewnie przez to że to już nowy dzień)?

w takim razie, musisz zadzwonić i wykonać taką rozmowę (godzin nie podaje):
TEFAMA, (nazwisko dyżurnego)
Lisków, (nazwisko dyżurnego)
[Lm]: pociąg 89333 przyjechał o godzinie (...)
[Lm] Czy droga dla pociągu 45456 jest wolna?
[Tm] Dla pociągu 45456 jest wolna.
[Lm]: Powtarzam: Dla pociągu 45456 jest wolna.
[Lm] Koniec.
[Tm] Koniec.

Tak ta rozmowa powinna wyglądać, jak chcesz, żeby wszystko było w porządku.
Pozdrawiam,
maaati_mk

klikam KoA przez parę minut i nic nie chce się zbić

sprawdź, czy w usterkach (lewy górny róg, zakładka Narzędzia) nie masz usterki blokady.

tak jak kolega mówi, do sprawdzenia dołącz plik .sav

Zacznijmy od tego, że tor nr 3 jest podzielony na dwie części, tor nr 3a i tor nr 3b. Czy białe szczeliny świecą się na obu częściach toru?
Na górze okna są zakładki w tym Narzędzia. Po rozwinięciu pierwsze od góry są usterki. Czy w kolumnie obwody torowe It3a i It3b są wykazane jako sprawne?
W końcu czy wyszedł cały skład z tego toru?
Odpowiedzi na powyższe powinny przybliżyć nas do rozwiązania.

Stacja Kramsk jest położona na linii Warszawa Zachodnia - Kunowice. Nastawnia dysponująca "Kr" umiejscowiona jest od strony Konina w budynku dworca, natomiast nastawnia wykonawcza "Kr-1" zlokalizowana jest od strony stacji Koło.
04-08-1975, przed godziną 22:00, wszedł na stację Kramsk, ze szlaku od Konina, na tor główny zasadniczy nr 2 pociąg zbiorowy 75374. Pociąg ten miał w składzie 86 osi obliczeniowych. Zgodnie z poleceniem dyspozytora odcinkowego do pociągu tego należało dodać próżne wahadła po wyładunku długich szyn - łącznie 67 osi obliczeniowych. Po upływie 10 min skład poc. zbiorowego przestawiono od strony nastawni wykonawczej Kr-1 na tor główny dodatkowy parzysty nr 4 i połączono go z wagonami wahadła. Ponieważ po dołączeniu tych wagonów elektrowóz pociągu zbiorowego znalazł się niemal w ukresie rozjazdu nr 5, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, nastawniczy nastawni wykonawczej podał mechanikowi kilkakrotnie sygnał "ode mnie". Komenda ta nie została wykonana od razu, bowiem w połączonych częściach pociągu, kierownik Antoni G. chciał przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca zespolonego. Po napełnieniu przewodu głównego hamulcowego i wyluzowaniu składu mechanik, Józef G., kranem zmniejszył ciśnienie w przewodzie głównym hamulcowym, a kierownik na końcu składu stwierdził doleganie klocków hamulcowych do kół ostatniego wagonu. Po uproszczonej próbie hamulca zespolonego kierownik pociągu zbiorowego udał się z dokumentami do nastawni dysponującej, a w tym czasie po ponownym napełnieniu przewodu głównego hamulcowego, mechanik Józef G., nie czekając na sygnał kierującego manewrami kierownika pociągu, rozpoczął spychanie składu pociągu, do momentu, gdy lokomotywa znalazła się tuż przed semaforem wyjazdowym F, tak że sygnał na nim był widoczny z kabiny elektrowozu.
Kierownik pociągu zbiorowego Antoni G. po przeprowadzeniu próby hamulca w obu połączonych częściach pociągu nie interesował się, mimo iż skład poc. był spychany o około 50 m, a przecież wiedział, że ostatni wagon (brankard), stał niedaleko ukresu, pomiędzy torem głównym zasadniczym nr 2, a torem głównym dodatkowym nr 4, czy ukres toru w okręgu nastawni dysponującej (od strony Konina) pozostał wolny.
Długość użyteczna toru głównego dodatkowego nr 4, na którym stał pociąg zbiorowy, wynosiła 150 osi obliczeniowych, a skład pociągu 75374, po dołączeniu próżnego wahadła, liczył 153 osie obliczeniowe, a więc nie mógł zmieścić się na tym torze, tym bardziej, że lokomotywa pociągu stała na wysokości semafora wyjazdowego F z tego toru. I rzeczywiście ostatni wagon brankard (stanowiący część próżnego wahadła) stał niemal na samym rozjeżdzie nr 22 łączącym tor główny zasadniczy parzysty nr 2, z torem głównym dodatkowym nr 4 - kilkadziesiąt metrów od nastawni dysponującej. W wagonie tym przebywał konwojent wahadła Aleksander O., który nie zainteresował się, po wykonaniu ruchu manewrowego, w którym miejscu stoi jego wagon. Musiał przecież słyszeć uderzenia zestawów kołowych przechodzących przez elementy rozjazdu nr 21, a mimo tego przeszedł obojętnie nad tym, w którym miejscu znajduje się wagon.
Naturalnie, jak to czasem się zdarza, nie zostało to dostrzeżone przez innych pracowników stacji mimo, że okręg nastawni dysponującej był dobrze oświetlony, a obowiązkiem dyżurnego ruchu i nastawniczego pracującego przy dyżurnym ruchu w nastawni dysponującej, jest czuwanie by ukresy torów, a przede wszystkim torów głównych było wolne (pamiętać o tym należy w czasie manewrów, a szczególnie po ich zakończeniu). W czasie gdy ukres rozjazdu nr 22 w okręgu nastawni dysponującej pozostawał ciągle zajęty, ze stacji Konin nadeszło oznajmienie odejścia pociągu pasażerskiego 7122, relacji Poznań - Kutno. Pociąg ten był prowadzony elektrowozem EU07-99 przez mechanika Henryka M.
  Po otrzymaniu oznajmienia odejścia tego pociągu dyżurny ruchu nastawni dysponującej stacji Kramsk - Józef J. zadysponował jego wejście na tor główny zasadniczy nr 2. Naturalnie nie sprawdził, czy nie ma przeszkód do biegu tego pociągu i czy tor jest wolny, utwierdził drogę przebiegu i podał na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający ("wolna droga").
Tor od strony Konina przed stacją jest ułożony w prawym łuku, nadto jest w wykopie co utrudnia obserwację głowicy rozjazdowej od strony tej stacji. Dopiero za semaforem wjazdowym tor do rozjazdów jest prosty.
Mechanik pociągu pasażerskiego Henryk M., by zatrzymać się w peronie stacji, ograniczył prędkość pociągu do ok. 70 km/h. Po wyjściu z łuku i wykopu, za semaforem wjazdowym w światłach reflektorów elektrowozu zauważył z odległości 100-120 m, że na drodze przebiegu, w ukresie stoi wagon! Natychmiast przestawił rękojeść kranu hamulca w pozycję nagłe hamowanie, opuścił pantograf i wbiegł do przedziału maszynowego elektrowozu. Nie zdążył sie jeszcze położyć kiedy elektrowóz uderzył w ostatni wagon (brankard) składu pociągu 75374. Nastąpił huk i wstrząs który rzucił mechanika o ścianę elektrowozu.
W wyniku użycia nagłego hamowania prędkość pociągu 7122 została ograniczona z 70 do około 40 km/h. i z tą prędkością elektrowóz EU07-99 najechał na wagon-brankard (stojący niemal w rozjeździe) rozbijając go. W brankardzie poniósł śmierć konwojent próżnego wahadła Aleksander O. Mechanik pociągu 7122 Henryk M. został lekko ranny. Straty materialne przekroczyło 105 tys. zł., na co głównie złożyły się kasacja wagonu-brankardu i skierowanie elektrowozu EU07-99 do naprawy powypadkowej.
 I w tym przypadku podobnie jak w wielu innych przyczyna wypadku była bardzo prozaiczna:
- niesprawdzenie przez dyżurnego ruchu i nastawniczego w okręgu nastawni dysponującej drogi przebiegu i nie upewnienie się przed przyjęciem pociągu do stacji czy nie ma przeszkód do biegu dla tego pociągu
- niesprawdzenie przez kierującego manewrami, czy skład pociągu, po zakończonych manewrach, mieści się w granicach ukresów.
                                                    tekst inż. Władysław Ryński, uszczegółowienie EN57-002

witam potrzebuję pomocy w narysowaniu wykresu ruchu pociagu