W lokomotywie SU42-019 rozbity został zbiornik paliwowy, co mogło wywołać pożar. Siła uderzenia poc. ekspresowego w uciekające trzy lokomotywy była tak duża, że mówiąc obrazowo wyglądało na to, że zostały one jakby wystrzelone z działa odrzutowego. Po torze nr 2 niczym strzała, mimo hamowania i bez wykolejenia, przejechały odległość około 315 m, rozpryskując z rozbitego zbiornika olej napędowy na perony nr 1 i częściowo nr 2, skutkiem czego na peronie nr 1 aż 24 pasażerów, zaskoczonych a zarazem przerażonych, zostało pochlapanych tym olejem, oni i ich ubrania przedstawiali godny pożałowania obraz, a z drugiej strony ich zdziwione twarze wskazywały, że nie bardzo wiedzieli co się stało. Nie ma się co dziwić, bo zamiast zapowiedzianego poc. ekspresowego do Warszawy, przejechały niespodziewanie torem przy peronie nr 1, lotem błyskawicy, trzy lokomotywy przy najwyższych obrotach silników do tego rozpryskując jakąś ciecz o zapachu ropy naftowej. Zaskoczenie to szybko spowodowało pretensje do PKP, a w krótce wiadomo było co się stało, gdy karetki pogotowia ratunkowego udzielały pomocy rannym.
Trzy lokomotywy spalinowe zatrzymały się za semaforem wyjazdowym "D" z toru nr 2 (do stacji Baby). czoło poc. ekspresowego 6104 zatrzymało się (po najechaniu na trzy lokomotywy spalinowe) na drodze wynoszącej około 97 m. Wśród pasażerów poc. ekspresowego obrażeń cielesnych doznało 25 osób oraz 3 pracowników PKP (konduktor rewizyjny poc. 6104, pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej i brygadzista MEB Koluszki).
W tym czasie, gdy na peronie nr 1 stacji Piotrków Tryb. ludzie odczuli już skutki wypadku i rozpoczęto akcję ratunkową, na nastawni dysponującej "PT" wykonywano czynności służbowe, tak jakby nic się nie stało. Po minięciu przez poc. 6104 semafora drogowskazowego "I22", dyżurny dysponujący Franciszek S. rozwiązał drogę przebiegu, a w tym na nastawnię wykonawczą "PT-1" zablokował blok otrzymania zgody, a następnie zablokował blok dania nakazu tj. wydał polecenie ustawienia semafora wyjazdowego "D" z toru nr 2 (do stacji Baby) na sygnał "wolna droga" dla poc. 6104. Tuż po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu nastawniczy nastawni "PT-1" Barbara N. stwierdziła ze zdziwieniem, że trzy lokomotywy spalinowe nie wiadomo w jaki sposób wyjechały z toru nr 2 tuż przed odjazdem z tego toru poc. ekspresowego " Opolanin" i na domiar złego zatrzymnały się kilkadziesiąt metrów za semaforem wyjazdowym "D" z tego toru wskazującym sygnał "stój". Nastawnicy Barbara N., do obecnego na nastawni czyściciela zwrotnic wyraziła kilka krytycznych uwag po adresem pracujących na nastawni dysponującej i maszynistów trzech lokomotyw spalinowych. Nie mogła ona zrozumieć i pogodzić się z tym, by po przygotowaniu drogi przebiegu na wjazd na tor nr 2 i wyjazd z tego toru poc. ekspresowego "Opolanin" w ostatniej chwili i do tego bez uprzedzenia skierować tym torem do okręgu nastawni "PT-1" trzy lokomotywy spalinowe, a maszyniści tych lokomotyw pozwalają sobie przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał "stój", tak jakby nie znali podstawowych zasad prowadzenia ruchu poc. Barbara N. podekscytowana tym wydarzeniem postanowiła odpowiednio porozmawiać z dyżurnym ruchu dysponującym i wyrazić swoje zdanie co o tym myśli. Nim jednak zdołała wywołać nastawnie dysponującą "PT" uczynił to dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. Nie dopuścił Barbary N. do głosu, pytając ją imperatywnie co tam się dzieje w okręgu "PT-1" na torze nr 2 i czy są tam "spalinówki"? Barbara N. odpowiedziała, że właśnie przed chwilą przejechały obok semafora wyjazdowego "D" wskazującego sygnał "stój" i zatrzymały się za nim. Franciszek S. chwilę milczał, wyglądało na to, że się zastanawiał, a następnie polecił te lokomotywy przestawić w okręgu "PT-1" z toru nr 2 na tor nr 1 i wyłączył się. Barbara N. podała kilkakrotnie w kierunku lokomotyw sygnał ręczny "do mnie", ale żaden z maszynistów trzech lokomotyw, mimo że wyglądali przez okna kabin na te sygnały nie zareagował. Nastawniczy Barbara N. przypuszczała, że to znów jakieś lekceważenie obowiązków służbowych przez tych maszynistów, ale by nie tracić czasu posłała do maszynistów czyściciela zwrotnic z pleceniem jazdy z toru nr 2 na tor nr 1. Po chwili na nastawnię powrócił czyściciel zwrotnic i oświadczył, że maszyniści nie uruchomią lokomotyw do czasu przybycia komisji dochodzeniowej, ponieważ na ich lokomotywy najechał poc. ekspresowy. Zaraz też Barbara N. powiadomiła o powyższym Franciszka S., a ten zapytał ją czy na pewno poc. 6104 najechał na te lokomotywy, otrzymał potwierdzającą odpowiedź, ponieważ koniec ostatniej lokomotywy jest uszkodzony. W/g Barbary N. ta ostatnia rozmowa miała miejsce około godz. 08:10. Po kilku minutach dyżurny ruchu dysponujący podyktował jej zamkniecie toru nr 2 i wprowadzenie dwukierunkowego ruchu poc. torami nr 1,3 i 5. Jak podał st. nastawniczy Henryk K. jedną z pierwszych informacji o powstałym wypadku na nastawnię dysponującą "PT" przekazał maszynista poc. 6104. Mianowicie po upływie 1-2 minut od chwili, gdy poc. ten minął semafor drogowskazowy "I22", maszynista "Opolanina" wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu dysponującego i oświadczył mu "na torze nr 2 najechałem na lokomotywy, mogą być ranni". Informację te słyszeli również dyżurny ruchu pomocniczy i starszy nastawniczy. Wszystkich ta wiadomość nie tylko zaskoczyła, ale przeraziła. Jako pierwszy, a zarazem bezpośrednio odpowiedzialny za powstały wypadek, Franciszek S. zaczął szukać współodpowiedzialnych. Zatelefonował na post. zwrotniczy nr 11, a gdy zgłosiła się zwrotniczy Lucyna L. zapytał ją, gdzie są trzy lokomotywy, a gdy otrzymał odpowiedź, że około 07:35 zostały przyjęte przez nastawnię dysponującą, na to Franciszek S. zbeształ ją krzycząc "coś ty narobiła, przez ciebie powstał wypadek" i wyłączył się. Zdumiona i zdenerwowana Lucyna J. poskarżyła się o zajściu drugiej pracownicy tego posterunku Teresie O. Ta niewiele myśląc przez telefon zwymyślała Franciszka S. m.in. pytając czy zapomniał, kto wyświetla sygnał "jazda manewrowa dozwolona" na traczy "Tm19" na jazdę lokomotyw z post. nr 11 na tor 2, bo jej wiadomo, że pan dyżurny ruchu dysponujący. Franciszek S. wyłączył się i już więcej na post. zwrotniczy nr 11 w sprawie trzech lokomotyw się nie zwracał. Również Franciszek S. miał nieuzasadnione pretensje do nastawniczego nastawni wykonawczej "PT-1" - o czym powyżej była mowa. Naturalnie na nastawni dysponującej "PT" również odbyła się ostra wymiana zdań pomiędzy dyżurnym ruchu dysponującym Franciszkiem S. a st. nastawniczym tej nastawni Henrykiem K. Mianowicie Franciszek S. kilkakrotnie zarzucał Henrykowi K., że nie śledził jazdy manewrowej trzech lokomotyw spalinowych i nie zgłosił mu czy i kiedy te lokomotywy zjechały z toru nr 2 na tor nr 23 oraz przed wjazdem poc. nr 6104 na tor nr 2 wobec panującej mgły nie sprawdził na gruncie, czy ten tor pomiędzy nastawnią "PT", a przejazdem strzeżonym (ul. Słowackiego) był wolny. Natomiast st. nastawniczy motywował swe postępowanie tym, że dyżurny ruchu dysponujący nie powiadomił go, ani też nie wydał polecenia by trzy lokomotywy jadące z lokomotywowni przez tor nr 2 skierował na tor nr 23 i on Henryk K. o jeździe manewrowej tych lokomotyw nie wiedział. Dyżurny ruchu dysponujący mimo panującej mgły nie wydał mu polecenia sprawdzenia na gruncie, czy tor nr 2 na wyżej wskazanym odcinku był wolny. Nadto przed wjazdem na tor nr 2 poc. 6104 Franciszek S. telefonicznie nie pytał zwrotniczego post. nr 11, gdzie znajdują się trzy lokomotywy spalinowe, lecz on Henryk K. odpowiedzi nie usłyszał. Nadto Henryk K. podkreślał, że dyżurny ruchu dysponujący nie zapytał go o te lokomotywy, więc - jego zdaniem - zasadnie przypuszczał, że trzy lokomotywy stały wtedy (to jest przed zadysponowaniem wjazdu poc. 6104 na tor nr 2) przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 na torze trakcyjnym.
W toku dochodzenia służbowego okazało się, że dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. 4 grudnia, tj. w dniu powstania przedmiotowego wypadku nie przestrzegał zarządzenia Zarządu Ruchu przekazanego stajom przez Rejon Przewozów Kolejowych w dniu 13 czerwca 1989 za nr RN5-15/89. Mianowicie zarządzeniem tym wprowadzono zakaz jazd manewrowych po torach głównych na 30 minut przed przejazdem przez stacje poc. ekspresowych. W oparciu o powyższe, jazdy manewrowe lokomotyw spalinowych zna tor nr 2 lub przez ten tor, które się odbyły między godzinami 07:30 a 07:54 (było ich pięć) stanowiły oczywiste i permanentne naruszenie tego zarządzenia.
Bardzo często się zdarza, że dumając przy biurku wydaje się zarządzenia mające na celu rzekome podniesienie stopnia bezpieczeństwa ruchu, ale jednocześnie nie uwzględnia się w nich realii pracy niektórych, w tym większych stacji, a nawet dochodzi do tego, że przestrzeganie niektórych z takich zarządzeń prowadzi bezpośrednio do zakłóceń w pracy niektórych stacji. Dlatego też przeważnie dyżurni ruchu mając więcej zdrowego rozsądku w swej codziennej pracy nie stosują się do takich zarządzen, uważając je za nierealne. Nierzadko mają na to cichą aprobatę swych bezpośrednich przełożonych. W rezultacie takie zarządzenia stają się martwe i giną w pamięci w miarę pojawiania sie nowych. Tak też było na wielu stacjach, a w tym i na stacji Piotrków Tryb. Idylla się zwykle kończy, gdy powstanie wypadek. Tak też się stało po wypadku 4 grudnia. Zaraz odezwali się "cadykowie" od tego rodzaju zarządzeń i zaczęto dowodzić, że gdyby dyżurny ruchu dysponujący przestrzegał postanowień zarządzenia nr RN5-15/89 do najechania poc. 6104 na trzy lokomotywy spalinowe, by nie doszło, ponieważ te lokomotywy zgodnie z zarządzeniem powinny stać na torze trakcyjnym przed posterunkiem zwrotniczym nr 11 i czekać, aż na tor nr 2 wjedzie poc. 6104. Proste to i logiczne, z jednym zastrzeżeniem, a mianowicie czy ci panowie wzięli pod uwagę realia pracy nastawni dysponującej "PT" oraz to że od ponad 20 lat, po tak zwanej modernizacji stacji Piotrków Tryb., w związku z elektyfikacją linii Warszawa-Częstochowa-Katowice tory główne zasadnicze nr 1 i 2 nie były izolowane, i dlaczego, mimo że ruch lokomotyw do poc. i do lokomotywowni odbywał się przez tory nr 2 i nr 1, a widoczność z nastawni 'PT" w kierunku peronów nawet przy dobrych warunkach atmosferycznych była ograniczona.
Skoro już jest mowa o izolacji torów nr 1 i 2 w obrębie stacji Piotrków Tryb., to w/g oficjalnego meldunku została ona wykonana w 1990r i to była właściwa droga i kierunek podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu m.in. w okręgu nastawni dysponującej "PT", ale by to wykonać potrzebne były aż dwa wypadku przyjęć poc. pośpiesznych na zajęty tor.
W konkretnych warunkach pracy, tak dyżurny ruchu dysponujący Franciszek S. i st. nastawniczy Henryk K. nie dopełnili ciążących na nich obowiązków służbowych. Franciszek K., jako pracownik mianowany, został skierowany do ukarania przez Komisję Dyscyplinarną przy naczelnym dyrektorze OKP, a umownemu (nie mianowanemu) Henrykowi K. zmieniono warunki pracy i płacy. Obu przypisano do zwrotu straty poniesione przez PKP w wysokości trzymiesięcznego uposażenia oraz potrącono dodatek transportowy w wysokości 100% za jeden miesiąc.
(niestety nie posiadam dokończenia tego opisu)
tekst inż. Władysław Ryński
