Autor Wątek: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)  (Przeczytany 85450 razy)

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #75 dnia: 16 Czerwiec 2016, 14:35:09 »
  Młodszy maszynista, Mariusz R., na pewno nie przyjął z entuzjazmem tego polecenia. Po raz pierwszy od dziesięciu miesięcy pełnienia obowiązków służbowych na tym stanowisku musiał się nie tylko posługiwać takim nieco archaicznym aparatem telefonicznym, ale jeszcze do tego zażądać przysłania lokomotywy pomocniczej. To też dość niechętnie opuścił lokomotywę i udał się w kierunku Miastka, by wykonać polecenie swego przełożonego. Po drodze, orientując się za pomocą namalowanych na słupach telefonicznych strzałek, po przejściu około 270m. dotarł do pierwszego napotkanego gniazdka telefonicznego. Spróbował się połączyć przenośnym telefonem, ale to mu się – nie wiadomo dlaczego – nie udało. Mariusz R. pomyślał więc, że gniazdko telefoniczne było uszkodzone. Poszedł dalej i po przejściu około 300m dotarrł do następnego gniazdka telefonicznego – jego zdaniem też nieczynnego. Tak samo uszkodzone miało być trzecie gniazadko. W ten sposób doszedł do przejazdu strzeżonego położonego na 115,229 km. Tam przedstawił się kim jest i dróżnik przejazdowy, Halina P., połaczyła go z dyżurnym ruchu stacji Miastko, Waldemarem K. Mariusz R. poinformował go, że na szlaku Miastko – Słosinko na 119,0 km stoi zepsuta lokomotywa poc. towarowego 7782 i maszynista prosi o ściągnięcie poc. lokomotywą pomocniczą do Miastka. Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K., nie sprawdził czy rzeczywiście 119 km znajduje się na szlaku Słosinko – Miastko, jak również nie zażądał  bliższych danych od młodszego maszynisty, Mariusza R., co do miejsca postoju oraz osłonięcia tego poc.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229 km szlaku Słosinko – Miastko), Halina P., wiedząc przecież, na którym kilometrze znajduje się obsługiwany przez nią przejazd, a niedawno również obserwując przejeżdżający poc. 7782, nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście ani też dyżurnemu ruchu, że poc. nie mógł stać na 119 km i zachowała się dziwnie obojętnie.
Meldunek ten Waldemar K. zgłosił dyspozytorowi odcinkowemu, Elżbiecie K,. podając oczywiście, że poc. 7782 stoi z uszkodzoną lokomotywą na 119 km szlaku Słosinko – Miastko ii pani dyspozytor przyjęła to bezkrytycznie, choć 119 km znajduje się na sąsiednim szlaku Miastko – Kawcze. Następnie poleciła wysłać ze stacji Słosinko lokomotywę na pomoc poc. 7782 jako poc. “Rat-1”. Skoro już zapadła decyzja, dyżurny ruchu Waldemar K., przekazał telefonicznie młodszemu maszyniście, Mariuszowi P,. że lokomotywa pomocnicza przybędzie od stojącego poc. ze stacji Słosinko i Mariusz R. ruszył w powrotną drogę do lokomotywy ST44-737, to jest do czoła poc. 7782.
Teraz dyżurni ruchu stacji Słosinko i Miastko przystąpili do działania. Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., zamknął szlak Słosinko – Miastko o godz. 06:35 13-09-1985, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 stojący na 119 km, co obaj dyżurni ruchu wpisali do prowadzonych przez nich dzienników ruchu z tym, że nadawcą tego telefonogramu był dyżurny ruchu “Sn”, Kazimierz G., a przyjmującym “Mi”, Waldemar K.
Podobnie jak dyżurny ruchu na stacji Miastko, tak też dyżurny ruchu, Kazimierz G., nie zastanowili się czy na szlaku Słosinko – Miastko jest 119 km, czy też nie i przeszli nad tym do porządku.
Po dokonaniu tych zapisów dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., wypisał rozkaz szczególny “S” dla poc. “Rat-1”. Rozkaz zawierał m.in.:
- polecenie wyjazdu ze stacji Słosinko obok semafora wyjazdowego “F2” wskazującego sygnał “stój” na sygnał “Nakaz jazdy” oraz w rubryce 4 polecenia “Inne”;
- jazda do 119 km, aby ściągnąć unieruchomiony poc. 7782 do stacji Miastko.
Rozkaz ten został wydany o 06:40 i nie zawierał podstawowych stwierdzeń i poleceń, że jazda poc. nr “Rat-1” miała odbyć się po torze zamkniętym szlaku Słosinko – Miastko, ograniczenia prędkości do 30km/h oraz powrotu ze szlaku (poc. nie mógł być ściągnięty do Miastka) (postanowienia § 70 ust. 9, oraz §75 ust. 4 pkt.5, ust 11 R-1).
  Teraz dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., ustawił semafor wjazdowy na sygnał "stój" i rozwiązał drogę przebiegu poc. towarowego 7782 na wjazd do Słosinka, uzyskał telefonicznie zgodę dyżurnego ruchu stacji Miastko na wyprawienie poc. "Rat-1" po torze szlakowym zamkniętym oraz przygotował drogę przebiegu na wyjazd tego poc. na szlak zamknięty i udał się do lokomotywy ST44-988 z blokiem rozkazów szczególnych "s". Tam wręczył maszyniście, Jerzemu M., lub jego pomocnikowi młodszemu maszyniście, Piotrowi N., (komisja dochodzeniowa wobec sprzecznych wyjaśnień, nie zdołała ustalić, któremu z nich wręczył Kazimierz G.) blok rozkazów przez otwarte okno kabiny maszynisty, i jak twierdził dyżurny ruchu Kazimierz G. wyraźnie powtórzył treść rozkazu szczególnego "S" podkreślając słownie, że lokomotywa ta pojedzie po torze zamkniętym, a poc. 7782 stai w pobliżu stalowego motu. Jeżeli ta informacja rzeczywiście została podana, przez dyżurnego ruchu, to nasuwają się duże wątpliwości, czy maszynista lub jego pomocnik usłyszeli ją przy głośnej pracy silnika lokomotywy. Po chwili blok rozkazów tą samą drogą, tj. przez okno, został zwrócony dyżurnemu ruchu z podpisem maszynisty na pierwszym egzemplarzu. Bezsporne jest to, że maszynista Jerzy M. nie porównał treści otrzymanego rozkazu z ustną informacją dyżurnego ruchu, ani też nie skonfrontował go ustnie z dyżurnym ruchu (§75 ust. 11 przepisów R-1). Dyżurny ruchu, Kazimierz G., podał światłem "Nakaz jazdy" i maszynista Jerzy M., uruchomił lokomotywę rozwijajac na dosyć krótkiej drodze prędkość ok. 80 km/h i z taką prędkością kontynuował jazdę (przy dozwolonej do 90km/).
                                                                c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #76 dnia: 26 Czerwiec 2016, 13:26:30 »
Dyżurny ruchu stacji Słosinko, Kazimierz G., po powrocie na nastawnię wpisał do dziennika ruchu odejście poc. “Rat-1” o 06:42 po torze zamkniętym oraz zawiadomił o tym dyżurnego ruchu stacji Miastko.
Dodać należy, że dyżurny ruchu, Kazimierz G,. nie zawiadomił dróżnika przejazdowego przejazdu strzeżonego na 115,229km, Haliny P. zarówno o zamknięciu szlaku Słosinko – Miastko, jak i o odejściu poc. “Rat-1”. Może gdyby ją zawiadomił o zamknięciu szlaku w celu ściągnięcia poc. 7782, to byłaby jeszcze szansa, że nieprawdziwe dane tym razem zwrócą uwagę Haliny P. Wprawdzie Kazimierz G. zeznał, że zawiadomił ją, ale nie odnotował tego w rubryce 10 dziennika ruchu; natomiast Halina P. jednoznacznie zeznała, że nie została zawiadomiona o zamknięciu szlaku, ani o odjeździe ze Słosinka poc. “Rat-1”.
 Po odjeździe “Rat-1” dyżurny ruchu Kazimierz G., spoglądając na uprzednio wystawiony przez siebie rozkaz szczególny “s” dopiero teraz zorientował się, że formułując go popełnił podstawowe błędy. Chciał to jakoś naprawić i, jak podał, kilkakrotnie wezwał przez radiotelefon maszynistę lokomotywy spalinowej ST44-988, ale bez skutku. Nikt się nie odezwał z prozaicznej przyczyny – nie było na niej, jak i na stojącej na szlaku lokomotywie, radiotelefonu. Jeżeli rzeczywiście Kazimierz G. zorientował się po odjeździe poc. “Rat-1” o popełnionych nieprawidłowościach, to była to już musztarda po obiedzie.
 Maszynista poc. “Rat-1” (lokomotywy ST44-988), Jerzy M., wyjaśnił już po wypadku, że po otrzymaniu rozkazu szczególnego zrozumiał, że chodziło o ściągnięcie unieruchomionego poc. 7782 ze szlaku Miastko – Kawcze (119km znajduje się bowiem na tym szlaku) do stacji Miastko. Ok. 06:45 powrócił z przejazdu strzeżonego (położonego na 115,229km) młodszy maszynista, Mariusz R., i poinformował swego przełożonego maszynistę, Adama B.,  o przebiegu rozmowy z dyżurnym ruchu stacji Miastko oraz o tym, że ze stacji Słosinko nadejdzie lokomotywa pomocnicza. Dopiero teraz maszynista Adam B., przypomniał sobie, że należy od strony Słosinka osłonić czoło poc. 7782. Zabrał więc do ręki puszkę ze spłonkami oraz latarkę i pobiegł jak tylko mógł najszybciej w kierunku Słosinka. W kabinie lokomotywy ST44-737 pozostał młodszy maszynista. Mariusz R,. który po chwili zauważył z kabiny w odległości około 200-300m oświetlenie drzew ściany lasu światłami czołowymi lokomotywy nadjeżdżającej od strony Słosinka po łuku toru. W tym momencie maszynista, Adam B., znajdował się około 100-150m od czoła poc. 7782. Gdy Adam B. znalazł się w polu świateł czołowych poc. “Rat-1”, zaczął światłem latarki podawać sygnał “stój”. Zaskoczony tym maszynista poc. “Rat-1”, Jerzy M., niezwłocznie użył hamulca nagłego hamowania; koła lokomotywy ST44-988 wpadły w poślizg przy prędkości 69km/h. Należy tu podkreślić, że nagłe hamowanie nie spowodowało sypanie piasku pod koła lokomotywy z prostej przyczyny: w piasecznicy nie było piasku. Ale dlaczego? – czyżby nie znano, lub też nie respektowano obowiązujących przepisów?
  Widząc nadjeżdżającą lokomotywę młodszy maszynista, Mariusz R., wyskoczył z kabiny lokomotywy ST44-737 na skarpę wykopu i co sił w nogach uciekał na skraj lasu. Wtedy też około 06:48 nastąpiło czołowe zderzenie lokomotywy “Rat-1” (ST44-988) z poc. towarowym 7782.
  W wyniku tego zderzenia obrażeń doznał młodszy maszynista lokomotywy ST44-988, Piotr N., poważnie uszkodzone zostały obydwie lokomotywy (ich kabiny wraz z wyposażeniem, zderzaki, czołownice, ramy wózków i ostojnice) oraz wykolejone i uszkodzone trzy wagony towarowe, a sam skład poc. 7782 został cofnięty wskutek zderzenia o kilkadziesiąt metrów w kierunku Miastka.
  Maszynista, Adam B., i jego pomocnik Mariusz R., zaraz po zderzeniu pobiegli na pomoc drużynie lokomotywy spalinowej. Maszynista Jerzy M., wyszedł cało, bez kontuzji, natomiast jego pomocnikowi, Piotrowi N., należało udzielić odpowiedniej pomocy lekarskiej. Tym razem inicjatywę i działanie przejął maszynista, Adam B. Wierząc swemu pomocnikowi, Mariuszowi R., że wypadkowe gniazdka telefoniczne na słupach linii napowietrznej są nieczynne, albo uszkodzone, pobiegł na przejazd strzeżony położony na 115,229km szlaku Słosinko – Miastko i stamtąd przekazał telefonicznie dyżurnemu stacji Miastko informację o zderzeniu się na 113,980km lokomotywy ST-988 luzem z poc. 7782 i zażądał pomocy dla poszkodowanego młodszego maszynisty oraz krótko opisał zderzenie i uszkodzenia pojazdów. Tym razem został prawidłowo podany kilometr zderzenia się poc., a więc z niedużym odchyleniem również miejsce wcześniejszego zatrzymania czoła poc. 7782 na szlaku Słosinko – Miastko.
Teraz rozdzwoniły się telefony. Wzywano pogotowie ratunkowe i poc. narzędziowy, meldowano o wypadku przełożonym i organom ścigania, zawiadomiono, a zarazem wzywano członków rejonowej komisji dochodzeniowej, a poza tym zbierano fakty dotyczące okoliczności wypadku. Przy okazji nie obyło się bez wskazywania mniej lub bardziej winnych popełnionych błędów i nieprawidłowości. Znaleźli się i tacy, którzy różnymi sposobami przedwcześnie usiłowali ustalić sprawców wypadku i – zależnie od tego , jaką służbę reprezentowali – przerzucić odpowiedzialność za spowodowanie wypadku z jednych pracowników na drugich udzielając przy tym wskazówek, jak mają się tłumaczyć przed komisją dochodzeniową. rady te byłyby może korzystne dla sprawców wypadku, gdyby ich doradcy nie grzeszyli zacietrzewieniem i partykularyzmem oraz – co najgorsze – niedostateczną znajomością podstawowych przepisów i instrukcji służbowych, obowiązujących personel wykonawczy bezpośrednio związany z obsługą ruchu pociągów i wykonywaniem manewrów.
                                                                  c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #77 dnia: 21 Lipiec 2016, 21:56:43 »
  Słuchając zatem doradców, jak i na podstawie własnych refleksji, niektórzy z zainteresowanych bezpośrednio lub pośrednio przyczynami i okolicznościami powstania tego wypadku usiłowali odpowiednio skorygowano zapisy w dokumentach, by pomniejszyć czy też nawet wyeliminować swe zaniedbania, a tym samym odpowiedzialność. Trzeba jednak zaznaczyć, że takie poczynania są z reguły bezprzedmiotowe, ponieważ komisja dochodzeniowa, składająca się z fachowców, nie da się łatwo wyprowadzić w pole. Łatwiej natomiast zaszkodzić sobie, bo takie postępowanie nazywa się po prostu matactwem. Komisja rejonowa wyjaśniła niektóre opinie wcześniej zagadnienia, a w tym:
- rzekomą niesprawność wypadkowych gniazdek telefonicznych umieszczonych na slupach napowietrznej sieci telefonicznej i niemożności porozumienia się młodszego maszynisty poc. 7782, Mariusza R. Okazało się, że gniazdka, z których nie mógł, albo lepiej nie potrafił, skorzystać Mariusz R., były sprawne, te na 114,2, 114,5, 114,65 km. itd. Można wiec zasadnie przypuszczać, że Mariusz R. nie umiał posługiwać się przenośnym telefonem i korzystać z wypadkowych gniazdek telefonicznych lub nie próbował z nich korzystać i udał się od razu na przejazd strzeżony położony  na 115,229km,
- odrębną sprawą był brak piasku w piaskownicy lokomotywy ST44-988, jadącej jako poc. Rat-1. Należy zdać sobie sprawę z tego, że przy nagłym hamowaniu lokomotywy (przed zderzeniem) piasek sypiący się na szyny znacznie zwiększyłyby współczynnik tarcia kół, a tym samym skuteczność hamowanie i najprawdopodobniej wyeliminowałby poślizg kół. Brak piasku w piasecznicy miał niewątpliwie wpływ na wielkość szkód. Dlatego też lokomotywownie powinny zdawać sobie sprawę z roli piasku w czynnych piaskownicach i pamiętać, aby były pełne.
  Przystępując do merytorycznego omówienia postępowania niektórych pracowników, których działalność związana była była z powstaniem wypadku, należy zauważyć, że niektórzy pracownicy odbywajacy służbę w czasie wypadku wystawili nie tylko sobie, ale również swoim przełożonym, a zwłaszcza instruktorom i bezpośrednim zwierzchnikom, złą opinię o poziomie przygotowania zawodowego na zajmowane przez nich stanowiska. ,
  Dyżurny ruchu stacji Słosinko Kazimierz G.
* w rozkazie szczególnym "S" wręczonym maszyniście poc. Rat-1 (lokomotywa ST44-988) nie wpisał, że:
- jazda tego poc. ma odbyć się po torze szlakowym zamkniętym,
- prędkość jazdy po torze szlakowym zamkniętym nie może przekraczać 30km/h,
- nie wskazał jak miał nastąpić powrót do stacji ze ściąganym poc. 7782,
* umieścił  niewłaściwy kilometr zatrzymania sie poc. 7782,
* wątpliwa jest sprawa  ustnego poinformowania maszynisty o treści wręczonego rozkazu szczególnego "S"
* nie zawiadomił dróżnika przejazdu strzożnego na 115,229km o zamknięciu szlaku Słosinko - Miastko i od odejściu ze Słosinka poc. Rat-1.
  Naruszył on postanowienia §70 ust.9, 11, §74 ust. 4, pkt. 5, ust. 11; §104 ust. 4, 8 przepisów ruchu R1.
                                                             c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #78 dnia: 07 Grudzień 2016, 10:58:44 »
   Maszynista poc. 7782 Adam B.:
- nie dokonał osobiście osłonięcia poc. 7782 stojącego na szlaku Słosinko - Miastko, lub nie polecił tego swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R.,
- błędnie przekazał informację swemu pomocnikowi, młodszemu maszyniście, Mariuszowi R., że czoło poc. 7782 znajduje się na 119 km, którego to kilometra  na szlaku Słosinko - Miastko nie ma.
  Naruszył on postanowienia: §80 ust. 31 pkt.4, ust. 32, 33, przepisów R1.
  Dyżurny ruchu stacji Miastko, Waldemar K.:
- nie upewnił się, na którym szlaku znajduje się 119km przed żądaniem od dyżurnego ruchu stacji Słosinko wysłania lokomotywy pomocniczej w celu ściągnięcia unieruchomionego poc. 7782 i błędnie podał temu dyżurnemu ruchu kilometr 119 postoju poc. 7782
- przyjmując meldunek od młodszego maszynisty, Mariusza R, o uszkodzeniu lokomotywy poc. 7782 nie upewnił się, czy poc. ten został osłonięty i nie zażądał jego osłonięcia.
  Naruszył on postanowienia: §80, ust. 31 pkt. 1, 4; §87 ust. 1, 6 przepisów ruchu R1.
 Maszynista poc.  nr "Rat1" (lokomotywy ST44-988) Jerzy M.:
- nie porównał treści rozkazu szczególnego "S" otrzymanego od dyżurnego ruchu stacji Słosinko z ustnym powiadomieniem tego dyżurnego o treści rozkazu szczególnego.
  Naruszył on postanowienia §75 ust. 11 i §52 ust. 5 przepisów ruchu R1.
  Młodszy maszynista poc. 7782 (lokomotywy ST44-737), Mariusz R.:
- błędnie podał dyżurnemu ruchu stacji Miastko miejsce zatrzymania i postoju poc. 7782 na 119 km szlaku Słosinko - Miastko, zamiast na 113, 9km,
- nie zwrócił uwagi maszyniście, Adamowi B, na konieczność osłonięcia stojącego na szlaku poc. 7782 oraz nie przystąpił do osłonięcia tego pociągu.
  Naruszył on postanowienia §80 ust. 31 pkt. 4, §84 ust. 4 pkt. 2b przepisów ruchu R1.
  Dróżnik przejazdowy przejazdu strzeżonego na 115,229 km szlaku Słosinko - Miastko, Halina P.:
- która nie zwróciła uwagi młodszemu maszyniście i dyżurnemu ruchu stacji Miastko, że 119 km był błędnie podany, jako miejsce zatrzymania się czoła poc. 7782 wiedząc, że na szlaku Słosinko - Miastko takiego kilometra nie ma.
  Dyspozytor odcinkowy Rejonu Przewozów Kolejowych, Elżbieta K.:
- nie reagowała i zgodziła się na źle podany kilometr (119 km) postoju poc. 7782 na szlaku Słosinko - Miastko; dlatego m.in. znalazło się potem polecenie w rozkazie szczególnym "S" wydanym maszyniście poc. nr "Rat.1", że poc. nr 7782 należy ściągnąć do stacji Miastko, co było poważnym nieporozumieniem,
- nie interesowała się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotywy ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Dyspozytor trakcyjny Roman J.:
- nie interesował się czasem pracy drużyn trakcyjnych lokomotyw ST44-737 i ST44-988, które to drużyny w chwili wypadku pracowały już 15 godzinę.
  Maszyniści lokomotyw: ST44-737 Adam B. i ST44-988 Jerzy M.:
- którzy nie zgłosili dyspozytorowi trakcji lub dyspozytorowi odcinkowemu ruchu tego, że zbliżali się, a następnie przekroczyli 10 godzin służby.
  Wypadek ten (jak i podobne) ujawnił braki w wyszkoleniu i w praktycznym przygotowaniu pracowników do wykonywania czynności służbowych w przypadku zakłócenia ruchu pociągów. Niech więc stanie się przestrogą, niech będzie wykorzystywany do szkolenia pracowników. Uczmy się na błędach innych.
                                                                                              Tekst inż. Władysław Ryński

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #79 dnia: 20 Grudzień 2016, 16:04:28 »
  Porzekadła ludowe, jak wiadomo powstały z doświadczeń i z mądrości narodu, i nadal w życiu codziennym mają swoje potwierdzenie. Można by tu przytoczyć takie porzekadła, jak “dopóty dzban wodę nosi, dopóki się ucho nie urwie”, albo też “kurczę mądrzejsze od kury” oraz jeszcze kilka innych. ale o co chodzi, może zapytać czytelnik. Spieszę więc z odpowiedzią, że chodzi o okoliczności i przyczyny zbiegnięcia 25-06-1985 ze stacji Bartnica składu manewrowego.
  Nim jednak zostanie przedstawiony przebieg oraz przyczyny powstania tego wypadku, należy w możliwie jak największym skrócie omówić niektóre warunki techniczne stacji Bartnica, które nakazywały rygorystyczne przestrzeganie zasad wykonywania manewrów.
  Bartnica, mała stacja (na odcinku linii dwutorowej Kłodzko – Wałbrzych) położona jest w poziomie, ale od strony sąsiedniej stacji Ludwikowice Kłodzkie, niemal za pierwszą zwrotnicą wjazdową, rozpoczyna się znaczne pochylenie (spadek) torów szlakowych, wynoszące ponad 11‰ i praktycznie z różnymi odchyleniami) obejmującym spadki do 13‰, ale też stosunkowo niedługie odcinki w poziomie). Ciągnie się ono na długości ponad 30km o średniej warości ok. 8,6‰
Jednym z poważnych zadań stacji Bartnica, oprócz rutynowej działalności techniczno-eksploatatcyjnej przy prowadzeniu ruchu poc., była obsługa bocznicy kolejowej Kopalni Skalnych Surowców Drogowych w Świerkach. W związku ze zwiększeniem od kilku lat produkcji tej kopalni i przy niewystarczającej pojemności torów bocznicy, za zgodą byłej DRKP ładowano do wagonów kamień i jego przetwory na torach ogólnoładunkowych nr 7 i 9, w okręgu nastawni wykonawczej Br2, położonych w stosunku do bocznicy po drugiej stronie torów stacyjnych. Przywożono tam kamień samochodami i ładowano go ładowarką na wagony. Powodowało to konieczność podstawiania lokomotywą kolejno próżnych wagonów pod ładowarkę, a to czyniło nieodzowne jazdy lokomotywą zakładową wraz z ustawiaczem po torach PKP stacji Bartnica od strony nastawni wykonawczej Br1 (tj. od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie), po torze nr 1, obok nastawni dysponującej Br (znajdującej się pośrodku stacji) do okręgu nastawni wykonawczej Br2, gdzie znajdowały się nowe tory ogólnoładunkowe.
Kopalnia Surowców Skalnych miała:
- drużynę manewrową (zwykle był to ustawiacz) i drużynę trakcyjną do obsługi lokomotywy zakładowej, tj. kierowcę lokomotywy (maszynistę). Nadto do tego zespołu manewrowego należał operator ładowarki, z zasady z uprawnieniami kierowcy lokomotywy zakładowej,
- lokomotywę spalinową (zakładową) typu 409Da o następującej charakterystyce: ciężar w stanie roboczym 24t, nacisk na oś 12t , moc silnika 180KM, dopuszczlna szybkość konstrukcyjna 30km/h, wydajność sprężarki powietrznej 700 m3/min, hamulec zespolony typu Knorra.
    Wyżej wymienieni pracownicy mieli odpowiednie egzaminy kolejowe na zajmowane przez nich stanowiska służbowe, a lokomotywa pod względem technicznym spełniała wszystkie wymagane warunki formalnego dopuszczenia jej do ruchu po torach PKP na stacji Bartnica. Tak więc brakowało tylko pisemnego zezwolenia na jazdy tej lokomotywy po torach stacyjnych. Zapomniano sprawę załatwić do końca w byłej DRKP. Niewystąpił też o takie zezwolenie zawiadowca stacji Bartnica, nie dopatrzyli się pod tym względem nieprawidłowości kontrolerzy i instruktorzy wizytujący i sprawdzający wielokrotnie pracę tej stacji. Brak zaś takiego zezwolenia. powodował – zgodnie z przepisami – konieczność pilotowania każdej jazdy lokomotywy zakładowej po torach stacyjnych przez pracownika stacji Bartnica, to jest przez nastawniczego z nastawni wykonawczej lub przez samego dyżurnego ruchu, bo dyżuny ruchu nie miał innego pracownika do dyspozycji.
Ze względu na to, że jazdy lokomotywy zakładowej były bardzo częste, sytuacja trwała od dłuższego czasu, a nadto, że kierownicy lokomotyw i ustawiacze zakładowi znali dobrze układ terenowy stacji i jej warunki techniczne, więc utarło się, że jazdy lokomotywy zakładowej po torach PKP, a przy okazji, od czasu do czasu, lokomotywą tą wykonywano manewry wagonami dla potrzeb stacji.
W regulaminie technicznym stacji Bartnica oraz w regulaminie pracy transportu kolejowego bocznicy na podstawie postanowień instrukcji o pracy manewrowej (R34) i warunków lokalnych stacji ustalono m.in. następujące zasady i obostrzenia wykonywania manewrów lokomotywą zakładową na torach stacyjnych i na bocznicy:
- obowiązywał zakaz wykonywania manewrów odrzutem;
- nie wolno było przetaczać więcej niż 10 osi bez obsługi hamulca ręcznego lub bez hamowania wagonów hamulcem zespolonym. W przypadku przetaczania większej liczby osi musza być wagony włączone do hamulca zespolonego zgodnie z postanowieniami § 12 ust. 34 instrukcji o pracy manewrowej R34. Próbę hamulca zespolonego przed uruchomieniem składu menewrowego przeprowadza ustawiacz zakładowy;
- łączenie wagonów ze sobą i z lokomotywą zakładową należy do ustawiacza zakładowego ;
- dyżurny ruchu stacji Bartnica nadzoruje wykonywanie manewrów na torach stacyjnych lokomotywą zakładową i w tym czasie podlegają mu ustawiacz zakładowy i kierowca lokomotywy zakładowej.
  Tyle informacji wprowadzających i należy podkreślić, że przy przestrzeganiu wyżej podanych zasad bezpieczeństwo manewrów, wykonywanych przez pracowników bocznicy Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torach stacji Bartnica było w pełni zagwarantowane. Ale przecież, jak złośliwy chochlik, u wielu pracowników przejawia się niedbalstwo połączone z ignorowaniem podstawowych obowiązków i z przekonaniem, że ich kwalifikacje zawodowe są aż tak wysokie, że nie tylko im wolno, ale i są rzekomo uprawnieni do lekceważenia wydumanych – w/g nich – przez jakiegoś tam biurokratę, nieżyciowych przepisów. Skutkiem tego jest oczywiście – wcześniej czy później – wypadek.
                                                                                                c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #80 dnia: 05 Styczeń 2017, 15:59:06 »
   25-06-1985 na zmianie popołudniowej w Kopalni Skalnych Surowców Drogowych na torze ładunkowym nr 9 przy załadowywaniu 14 wagonów kamieniem o różnej granulacji pracowali m.in.:
- ustawiacz  Andrzej G., który uprzednio na tym stanowisku, a następnie jako nastawniczy przez prawie 7 lat pracował na stacjach Ścinawka Średnia i Bartnica. Przed dwoma laty przeszedł on do pracy w  Kopalni Skalnych Surowców Drogowych;. znał więc nie tylko warunki lokalne stacji Bartnica, lecz także miał pełne kwalifikacje (wraz z egzaminem) na zajmowane przez niego stanowisko służbowe;
- kierowca lokomotywy spalinowej zakładowej, Andrzej L., też z pełnymi kwalifikacjami zawodowymi i kilkuletnim doświadczeniem oraz
- operator  ładowarki z pełnymi uprawnieniami na stanowisko kierowcy zakładowej lokomotywy spalinowej, Czesław K.
    Załadunek tych czternastu wagonów dobywał się w ten sposób, że pod ładowarkę podstawiano lokomotywą zakładową kolejno wagony, a ich skład popychany był po torze nr 9 w kierunku kozła oporowego tego toru, a lokomotywa zakładowa znajdowała się na tym torze od strony nastawni wykonawczej Br2 i w nastawni dysponującej Br (patrząc w kierunku Ludwikowic Kłodzkich). Około godz. 20:45 załadowano kamieniami jedenaście wagonów i pozostały jeszcze do załadunku trzy wagony, które znajdowały się bezpośrednio przy lokomotywie zakładowej.
W tym też czasie dyżurny ruchu z nastawni dysponującej Br, Jan S. wydał telefonicznie ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., polecenie by odczepił lokomotywę zakładową od wagonów stojących na torze ładunkowym nr 9 i luzem pojechał torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1 (położonej od strony stacji Ludwikowice Kłodzkie) na tor nr 4 i z tego toru zabrał pięć wagonów próżnych, i odstawił je na tor zdawczy bocznicy, bowiem przerznaczone  one były pod załadunek kamienia w dniu następnym.
  Polecenie to ustawiacz, Andrzej G., przyjął bez zastrzeżeń; słyszeli je będący na podsłuchu nastawniczowie obu nastawni wykonawczych. Zaraz też Jan S. polecił nastawniczemu nastawni wykonawczej Br2 przygotować drogę przebiegu na jazdę lokomotywy zakładowej z toru ładunkowego nr 9 torem nr 1 do nastawni wykonawczej Br1, a nastawniczemu tej nastawni skierować ją z toru nr 1 na tor nr 2 i z tego toru na tor nr 4, a po zabraniu pięciu wagonów z toru nr 4 skierować je wraz z lokomotywą na tor zdawczy bocznicy kopalni. Decyzja ta podyktowana była koniecznością usunięcia taboru z toru nr 4 w celu przyjęcia na ten tor poc. zbiorowego nr 66474, którego rozkładowe przybycie do stacji Bartnica było przewidziane po godz. 21:00.
  Mimo otrzymania od dyżurnego ruchu jednoznacznego polecenia ustawiacz zakładowy, Andrzej G., nie wykonał go. Uznał bowiem, że jest ono organizacyjnie bezsensowne, a nadto poczuł się dotknięty ambicjonalnie tym, ze jakiś tam zasmarkany dyżurny ruchu wydaje mu, doświadczonemu pracownikowi kolejowemu i do tego lepiej zarabiającemu ustawiaczowi zakładowemu, polecenie przysparzające mu tylko pracy. I tak rozmyślając postanowił wykonać to polecenie dyżurnego ruchu po swojemu. Zdecydował się mianowicie lokonotywą zakładową zabrać z toru ładunkowego nr 9 czternaście wagonów (w tym jednenaście już załadowanych i trzy jeszcze próżne), pojechać z nimi na tor 4, zabrać z tego toru pięc wagonów próżnych I te pięc próżnych wraz z jedenastoma wagonami już załadowanymi odstawić na tor zdawczy bocznicy kopalni. Po wykonaniu tych czynności zamierzał on z trzema  próżnymi wagonami powrócić na tor ładunkowy nr 9, by dokończyć załadunku kamienia na te wagony. Jak pomyslał, tak postanowił zrobić. Powiadomił kierowcę lokomotywy zakładowej, Andrzeja L., o zamierzonej jeździe manewrowej oraz polecił mu doczepić lokomowy do tych czternastu wagonów, choć należało to do obowiązków ustawiacza, Andrzeja G.
  Kierowca Andrzej L., zszedł z lokomotywy, połaczył ją sprzęgami cięgłowymi i przewodu głównego hamulcowego z grupą czternastu wagonów i , jak potem podał,  otworzył kurki przewodu głównego hamulcowego przy lokomotywie i przy pierwszym za tą lokomotywą wagonie oraz podał, że właczył trzy pierwsze za lokomotywą do hamowania hamulcem zespolonym, ale próby hamulca zespolonego nie przeprowadził.
  Na pytanie, dlaczego nie włączył  więcej wagonów do hamowania hamulcem zespolonym, Andrzej L., wyjaśnił, że więcej wagonów niż te trzy pierwsze za lokomotywą nie było sensu włączać do hamowania hamulcem zespolonym, gdyż – jego zdaniem – sprężarka lokomotywy zakładowej do więcej niż trzech przewodów hamulcowych wagonowych powietrza nie nabije, a próby hamulca zespolonego można nie przeprowadzać. Dodać tu należy, że już po wypadku przy zniszconych wagonach i przy poważnie uszkodzonej lokomotywie zakładowej, w czasie ich szczegółowych oględzin stwierdzono, że kurki przewodu głównego hamulcowego były zamknięte.
W sumie to dziwne postępowanie i zachowanie się kierowcy lokomotywy zakładowej Andrzeja L.,  już bardzo niezrozumiałe, jeżeli się zważy, że te czternaście wagonów miało łącznie 28 osi, ich ciężar brutto wynosił ni mniej ni więcej tyko 460 ton, więc brak dostatecznego ciężaru hamującego bezpośrednio groził zbiegnięciem składu manewrowego ze stacji Bartnica, a tym samym bezpośrednio życiu i zdrowiu samego kierowcy lokomotywy, Andrzeja L.
                                                        c.d.n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #81 dnia: 11 Luty 2017, 17:35:45 »
  Jak już na wstępie powiedziano, skoro ustawiacz zakładowy, Andrzej G., zignorował polecenie dyżurnego ruchu, Jana S., i postanowił jechać z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 4 składem manewrowym mającym czternaście wagonów i 28 osi, o ciężarze brutto 460 ton, to miał on bezwględny obowiązek:
- zapewnienia obsługi czynnych dwóch hamulców ręcznych wagonowych, co było niemożliwe, choćby z powodu braku manewrowych do obsługi tych hamulców ręcznych;
- przeprowadzenia próby hamulca zespolonego w składzie manewrowym o 28 osiach tak, by były w nim cztery wagony z czynnym hamulcem zespolonym (&12 ust.34, 36 instrukcji R34). W przypadku, gdyby próba hamulca zespolonego wykazała, że w tym składzie manewrowym nie było czterech wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi, miał on obowiązek odpowiednio zmniejeszyć liczbę wagonów tak, by zapewnić wymagany ciężąr hamulcowy lub jechać składem manewrowym liczącym do 10 osi.
Jednak i ten obowiązek ustawiacz, Andrzej G, zignorował. Powstaje pytanie, dlaczego kierowca lokomotywy zakładowej. Andrzej L., i ustawiacz, Andrzej G., tak rażąco zlekceważyli swe obowiązki? Fama niosła, że Ci dwaj pracownicy i operator ładowarki, Czesław K., w czasie posiłku wieczornego spożywali alkohol i tym można by tłumaczyć ich postępowanie, ale do tego zagadnienia jeszcze powrócę.
 Po tej dygresji, powracam do kolejności wydarzeń. Nastawniczy nastawni wykonawczej Br2 zgodnie z poleceniem dyżurnego ruchu przygotował drogę przebiegu na jazdę manewrową z toru ładunkowego nr 9 na tor nr 1 (w kierunku nastawni wykonawczej Br1) i podał ustawiaczowi zakładowemu, Andrzejowi G., przyborami sygnał “Do mnie”. Ten zaś – widząc i zdając sobie sprawę z tego, że w składzie manewrowym, liczącym czternaście wagonów (w tym jedenenaście załadowanych kamieniem) i mającym 28 osi, nie została przeprowadzona próba hamulca zespolonego i praktycznie skład ten hamowany może być tylko lokomotywą zakładową – podał kierowcy lokomotywy sygnał do odjazdu, wychodząc z założenia, że sprawa hamowania i zatrzymania składu należy do kierowcy.
  Kierowca lokomotywy, Andrzej L., beztrosko uruchomił lokomotywą zabierając na nią operatora ładowarki, Czesława K., prawdopodobnie dla towarzystwa przy kontynuowaniu tej bardzo niebezpiecznej jazdy. Po uruchomieniu składu manewrowego ustawiacz Andrzej G., wskoczył na stopień ostatniego wagonu. Tymczasem kierowca, Andrzej L., pełen fantazji i chyba samozadowolenia, wyduszał z lokomotywy szybkość tak, że już na torze nr 1 obok nastawni dysponującej Br prowadził skład manewrowy z prędkością około 10-15km/h. Dyżurny ruchu, Jan S., widząc przejeżdżajacy skład manewrowy, wybiegł z nastawni dysponującej na peron, glośno protestował, a nawet zaczął podawać ręką sygnał “Stój”, ale kierowca lokomotywy, Andrzej L., przyjął to machanie ręką przez dyżurnego ruchu jako coś w rodzaju grożenia i kontunuował jazdę z toru nr 1 na tor nr 2 do okręgu nastawni wykonawczej Br1. Natomiast ustawiacz, Andrzej G., odpowiedział dyżurnemu ruchu pogardliwym uśmiechem i posłał mu kilka niezrozumiałych słów. Zarówno dyżurny ruchu jak i nastawniczowie nastawni wykonawczych stacji Bartnica, obok których przejeżdżał sklad manewrowy, stwierdzali samowolę ustawiacza zakładowego, ale nie zdawali sobie sprawy z tego, że skład ten liczący czternaści wagonów, ciągniony dziarsko przez małą lokomotywę na tor nr 2 w kierunku szlaku do Ludwikowic Kłodzkich, hamowany był tylko tą lokomotywą, a w związku z tym nie przeczuwali grożącego niebezpieczeństwa.
  Gdy sklad manewrowy minął ostatnią zwrotnicę w torze nr 2 (od strony Ludwikowic Kłodzkich), nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 rutynowo zaczął chorągiewką i trabką podawać sygnał “Stój”, a za nim podawał też taki sygnał ustawiacz zakladowy, Andrzej G., który w tym czasie zeskoczył ze stopnia wagonu na międzytorze. Tymczasem skład manewrowy nie tylko nie zmniejszał szybkości, a przeciwnie stale ona wzrastała i w koncu wjechał w tunel. Ustawiacz zakładowy, Andrzej G., widząc to, zdał sobie sprawę, że to on bezpośrednio przyczynił się do zbiegnięcia składu manewrowego i obawiając się odpowiedzialności, a szczególnie wyników analizy krwi, postanowił się ulotnić. Pokręcił się trochę koło nastawni wykonawczej Br1, skorzystał z zaabsorbowania pracowników stacji zbiegnięciem składu manewrowego i chyłkiem wycofał się na teren kopalni surowców skalnych, gdzie zaszył się w zakamarki szopy i był przez ponad 15 godzin nieuchwytny, a następnie zgłosił się w komisariacie MO.
  Kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., po minięciu nastawni wykonawczej Br1 wylączył napęd silnika, ale też jednocześnie wyraźnie odczuwał systematycznie wzrastającą szybkość składu manewrowego; toczył się on już po pochyleniu (spadku) wynoszącym około 11‰, ale kierowca na to nie reagował, to znaczy nie rozpoczął hamowania i jak potem podał, czekał na podanie sygnału “Stój”przez ustawiacza i nastawniczego.
 Gdy Andrzej L. sygnały te zauważył, skład manewrowy toczył się już z prędkością ponad 40km/h i dopiero wtedy rozpoczął hamowanie służbowe hamulcem zespolonym pociągowym, ale bezskutecznie. Prędkość wzrastała. Zastosował więc nagle hamowanie, ale prędkość nadal wzrastała. Zahamował więc lokomotywę hamulcem zespolonym lokomotywowym, następnie dodatkowo hamulcem ręcznym. Też bez skutku. Operator ładowarki, Czesław K., zorientował się, że to nie przelewki i wyskoczył z lokomotywy na ziemię. Był to niebezpieczny skok, ale obeszło się bez obrażeń. Kierowca lokomotywy, Andrzej L., wystraszony i zdenerwowany, jak to się mówi, stracił głowę, luzował i ponownie hamował lokomotywę na przemian hamulcem zespolonym pociągowym i lokomotywowym, dociskał hamulec ręczny, żegnał się z najbliższymi, wzywał wszystkich świętych i nieświętych na ratunek, to znów za chwilę przeklinał ustawiacza, czyniąc go wyłącznie odpowiedzialnym za wszystko, a skład manewrowy z lokomotywą zakładową (3 wagonami próżnymi i 11 wagonami załadowanymi) toczył się po pochyleniu w kierunku stacji Ludwikowice Kłodzkie.
  Nastawniczy nastawni wykonawczej Br1 stacji Bartnica w złudnej nadziei, że skład manewrowy zatrzyma się, ciągle podawał sygnał ręczny “Stój', ale też stwierdzał z przerażeniem, że szybkość tego składu gwałtownie wzrastała. Gdy skład manewrowy zniknął w tunelu, wiedział już, że nastąpiło jego zbiegnięcie. Zaraz też zawiadomił o tym dyżurnego ruchu, Jana S. Ten przyjął tę wiadomość zrazu niedowierzająco, ale szybko zreflektował się i poinformował dyżurnego stacji Ludwikowice Kłodzkie, a następnie dyspozytora odcinkowego. Na odcinku Bartnica – Kłodzko ogłoszono alarm. Łatwo powiedzieć: alarm, ale za tym stanem kryje się konieczność podjęcia zdecydowanych środków, by zatrzymać zbiegający skład manewrowy oraz by nie dopuścić do powstania kolizji z pociągami.
                                                                            c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #82 dnia: 16 Marzec 2017, 13:43:07 »
  Tymczasem dyżurny ruchu stacji Ludwikowie Kłodzkie oszołomiony wiadomością i groźną sytuacją, nim zdecydował się podjąć jakąś decyzję usłyszał huk zbiegającego składu menewrowego, który za chwilę przejechał z prędkością około 100km/h przez stację torem głównym zasadnicznym nr 2. Na jego czole toczyła się lokomotywa, a niej kierowca podający przez okno rozpaczliwe znaki. Coś krzyczał, ale w jazgocie toczącego się taboru nie było nic słychać.
 Na następnym posterunku ruchu, Nora Ruda Przedmieście, dyżurny ruchu, Halina P., wiedząc, że skład manewrowy minął już Ludwikowice Kłodzkie, i nie mogąc skierować go na tor oporowy nr 3a (ponieważ tor główny dodatkowy nr 3 zajęty był wagonami), wyłożyła płozy hamulcowe, ale jakby przywidując ich wybicie przez pędzący skład manewrowy, zażądała od dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniej stacji Nowa Ruda, zatrzymania poc. osobowego 8027 (relacji Kłodzko – Wałbrzych) na torze nr 1 tej stacji. Na przyjęcie tego poc. do Nowej Rudy Przedmieście uprzednio wyraziła zgodę. Należy tu dodać, że na szlaku Nora Ruda – Nora Ruda Przedmieście odbywał się ruch jednotorowy torem nr 2, a więc niezatrzymanie tego poc. na stacji Nowa Ruda groziło zderzeniem się ze zbiegającym składem manewrowym.
 Jak to przewidywała Halina P., wyłożone płozy hamulcowe zostały wybite przez skład menewrowy, który z rumorem i hukiem przetoczył się przez Nową Rudę Przedmieście z prędkością ponad 100km/h.
   Dyżurny ruchu dysponujący na stacji Nowa Ruda zatrzymał poc, osobowy 8027 na torze nr 1 i przygotował przejazd składu manewrowego po torze nr 2 do Ścinawki Średniej. Dyżurny ruchu peronowy, Zofia R., uprzedziła pasażerów wysiadających i wsiadających do poc. osobowego o grożącym niebezpieczeństwie, a zwłaszcza dopilnowania, by odsunęli się oni jak najdalej od toru nr 2. Ledwie Zofia R. jako tako uprała się z pasażerami, już słychać było pędzący skład manewrowy, jak twierdzą niektórzy, z prędkością 120-140km/h. Podczas przejazdu przez stację Nora Ruda widocznie lokomotywa zakładowa nie mogła się toczyć już przy takiej prędkości, więc przed peronami nastąpiło jej wykolejenie. Wykolejona lokomotywa zakładowa rozpryskiwała  na boki tłuczeń, wzniecajac chmurę kurzu i pchana była przez rozpędzone wagony do podwójnego rozjazdu krzyżowego w głowicy rozjazdów od strony Kłodzka. Tu na tym rozjeździe, niczym na wyrzutni, została wyrzucona z toru nr 2, wykonała kilka obrotów wokół swojej osi i przewrócona na bok zatrzymała się na międzytorzu torów 1 i 3. Tu też wykoleiły się trzy próżne wagony (biegnące za lokomotywą) i zostały odrzucone poza skrajnię toru nr 2 przez napierające na nie wagony ładowne. Wykolejona lokomotywa i trzy próżne wagony znacznie wyhamowały pędzące wagony ładowne, ale też odrzucenie ich po za skrajnię toru nr 2 otwarło drogę do dalszego zbiegania w kierunku Kłodzka.
   Ale co stało się kierowcą lokomotywy spalinowej, Andrzejem L? W chwili wykolejenia się lokomotywy podrzucony w lewo, w prawo, kurczowo trzymał się uchwytów, uderzając to głową, to ramionami, to tułowiem o urządzenia wnętrza kabiny kierowcy. Na rozjeździe na stacji Nowa Ruda został przemożną siłą rzucony na podłogę, a następnie przetoczył się na ścianę boczną kabiny...i wszystko nagle uspokoiło się, zapanowala cisza. Po chwil Andrzej L. usłyszął głosy ludzkie: “jest tam ktoś?”, “jesteście ranni?”. “Ano jestem, bolą mnie wszystkie kości” - odpowiedział Andrzej L. Kolejarze ostrożnie pomogli mu wydostać się z pogiętej kabiny kierowcy. Był blady, miał zadrapania skróry, pojękiwał i cały drżał. Lekarz pogotowia zabrał go do szpitala. Tam ustalono, że kierowca, Andrzej L., doznał tylko lekkich obrażeń cielesnych oraz dużo, dużo strachu.
 Jedenaście wagonów będących pozostałością składu manewrowego, po odrzuceniu wykolejonej lokomotywy i trzech próżnych wagonów, wyjechało ze stacji Nora Ruda i potoczyło się dalej po pochyleniu (spadku) torem nr 2. Na stacji Ścinawka Średnia nie było warunków, by skierować je na tor oporowy. Wyłożone na tej stacji płozy hamulcowe zostały wybite i wagony przejechały przez stację z prędkością około 80-100km/h.
  Na następnej stacji Gorzuchów Kłodzki dyżurny ruchu Mariusz K. postanowił skierować zbiegające wagony na tor oporowy nr 5a. Poinformował o tym dyspozytora odcinkowego. Była to ważka decyzja, znaczyla ona z jednej strony zniszczenie jedenastu wagonów, a może i ofiary w ludziach, a z drugiej należało bezwzględnie zażegnać niebezpieczeństwo, jakie niosły by zbiegające wagony. Był to już najwyższy czas, by podjąć skuteczne środki i zatrzymać zbiegające wagony tym bardziej, zę inne sposoby zawiodły, a stacja węzłowa Kłodzko było coraz bliżej. Po otrzymaniu wiadomości, że grupa wagonów minęła stację Ścinawka Średnia, Mariusz K. otworzył wykolejnicę nr 2 i ręcznie ustawił drogę przebiegu z toru nr 2 ze Ścinawki Średniej na tor boczny nr 5, zakończony torem żeberkowym nr 5a z rampą boczną i czołową ładunkową. Gdy dyżurny ruchu, Mariusz K., powracał na nastawnię dysponującą, usłyszał nadjeżdżającą grupę wagonów, która z prędkością ok. 90km/h zjechała (bez wykolejenia) przez układ zwrotnicowy na tor boczny nr 5 i na torze żeberkowym na rampie czołowej nastąpiło wykolejenie i spiętrzenie się wagonów, a część z nich “spadła” na drogę Bożków – Kłodzko i zatarasowała ją. Zbiegły skład manewrowy wraz z lokomotywą zakładową został zniszczony lub poważnie uszkodzony. Zniszczony został tor żeberkowy nr 5a wraz z rampą czołowa i boczną na stacji Gorzuchów Kłodzki, poważnie uszkodzona nawierzchnia (wraz z rozjazdami) na stacji Nowa Ruda oraz urządzenia energetyczne i sterowania ruchem pociągów na tych stacjach. W sumie straty wyniosły ponad 7,907 mln zł (w tym praca pociągów ratunkowych 458 tys. zł) i zostały pokryte przez posiasdacza bocznicy w Bartnicy, tj. Kopalnię Skalnych Surowców Drogowych.
                                                               c. d. n.

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #83 dnia: 09 Maj 2017, 19:09:52 »
   Po tym wypadku od kierowcy lokomotywy zakładowej oraz od operatora ładowarki pobrano krew do analizy na zawartość alkoholu. Analiza wykazała, że kierowca lokomotywy zakładowej, Andrzej L., miał we rkwi 1,41‰ alkoholu, a operator ładowarki, Czesław K., - 0,82‰. Od ustawiacza zakładowego, Andrzeja G., który po zbiegnięciu składu manewrowego ze stacji Bartnica oddalił się i ukrył (o czym była już mowa wyżej), nie pobrano krwi do analizy na zawartość alkoholu, ale też założono, że pełnił on swe obowiązki po spożyciu alkoholu.
  Wymienieni pracownicy zostali przez kierownictwo rejonu przewozów kolejowych na stałe odsunięci od pracy związanej z wykonywaniem pracy manewrowej na bocznicy i na torach PKP. Niezależnie od tego groziła im odpowiedzialność karna z tym, że dodatkowo obciążającą okolicznością był stan nietrzeźwości w służbie na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu.
   Pozostała jeszcze do wyjaśnienia sprawa pilotowania jazd manewrowych lokomotywy na bocznicy po torach stacji Bartnica. W związku z brakiem upoważnienia do jazd lokomotywy zakładowej po torach tej stacji należało pilotować ją zgodnie z obowiązującymi przepisami. Tak, tylko kto miał to robić? Tego nigdzie nie ustalono ani też nie powiedziano. Mianowicie, czy miał to robić dyżurny ruchu dysponujący kosztem swoich podstawowych czynności służbowych, czy też miał on wyznaczać do pilotowania nastawniczego jednej z nastawni wykonawczej, gdy przygotowywali oni drogę przebiegu dla jazd lokomotywy zakładowej? Wprawdzie zawiadowcy stacji Bartnica za to, że nie wystąpił w swoim czasie do rejonu przewozów kolejowych o wydanie zezwolenia na jazdy lokomotywy zakładowej po torach tej stacji, potrącono na okres dwóch miesięcy dodatek transportowy w wysokości 100%, ale czy tylko on za to ponosił odpowiedzialność?
 Powracając do pilotowania jazd manewrowych lokomotywy zakładowej po torach PKP stacji Bartnica, należy chyba zauważyć, że rola pilota byłaby ograniczona do udzielania wskazówek i poleceń kierowcy tej lokomotywy w czasie jazd po torach PKP. Do obowiązków pilota nie należało sprawdzanie w przypadku, gdy skład manewrowy liczył ponad 10 osi, czy miał on odpowiedni ciężar hamujący w wagonach z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi lub w wagonach z czynnym hamulcem zespolonym.
  Nie należy też zapominać, że przyczyną zbiegnięcia składu manewrowego, liczącego 28 osi (czternaście wagonów), ze stacji Bartnica nie był brak pilota na lokomotywie zakładowej, ale wyłącznie brak ciężaru hamującego tego składu wagonów, to jest czterech wagonów z czynnym hamulcem zespolonym, hamowanych ze stanowiska kierowcy lokomotywy zakładowej lub dwóch wagonów z obsadzonymi czynnymi hamulcami ręcznymi.
  Po zakończeniu  dochodzenia służbowego postanowiono zatrudnić przy dyżurnym ruchu stacji Bartnica zwrotniczego PKP (na koszt posiadacza bocznicy – na co on wyraził zgodę), który pełniłby obowiązki pilota w czasie wszystkich jazd lokomotyw zakładowych (bocznicowych) po torach PKP stacji Bartnica.
  Skoro już powołano pilota na stanowisku zwrotniczego, to wydaje się zasadne, że należało by też nałożyć na niego obowiązek czuwania, aby te jazdy manewrowe lokomotywami zakładowymi odbywały się zgodnie z postanowieniami regulaminu pracy transportu kolejowego i instrukcji o pracy manewrowej R34.
  Należy też wspomnieć o wzorowej postawie niektórych pracowników PKP, dyżurnych ruchu stacji Nowa Ruda, Nowa Ruda Przedmieście, Mariana P., Zofii R. i Haliny P. oraz dyżurnego ruchu stacji Gorzuchów Kłodzki, Mariusza K.
  Pierwsi z nich nie dopuścili do zderzenia się zbiegającego składu manewrowego z pociągiem osobowym 8027, a ostatni skierował ten skład manewrowy na tor oporowy, likwidując tak poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
  Na sieci PKP są liczne przypadki niestosowania przez kierujących manewrami postanowień regulaminów pracy manewrowej stacji, na których dokonywane są manewry taborem lub rozrząd wagonów z górek rozrządowych, jak i do postanowień § 12 ust. 34-36 instrukcji o pracy manewrowej R34, na temat tego, ile wagonów w przeliczeniu na osie można przetaczać lub rozrządzać z górek rozrządowych bez obsługiwania hamulców wagonowych.
  Bardzo często kierujący manewrami tłumaczą się różnie po powstaniu wypadku z tych przyczyn. Jedni, że nie znali przepisów w tym zakresie, inni pośpiechem, a nierzadko i tym, że ich poleceń nie wykonują podlegli im manewrowi lub konduktorzy. Nie bez winy są tu też bezpośredni przełożeni, jak i przedstawiciele aparatu kontrolersko-instruktorskiego, którzy po powstaniu wypadków, często ze znacznym uszkodzeniem taboru lub jego zniszczeniem, starają się wytłumaczyć swą tolerancyjność, a nawet niedbalstwo, trudnymi warunkami technicznymi lub wyznaczaniem zadań ponad praktyczną zdolność przetwórczą stacji. Jednocześnie można w każdym niemal przypadku stwierdzić niewłaściwą lub wręcz złą organizację pracy, charakteryzującą  się czasowo znacznymi przerwami w pracy manewrowej (w rozrządzie wagonów), późniejszym rozpoczynaniem pracy i jednocześnie wcześniejszym jej kończeniem w stosunku do ustalonych czasów pracy.
  Osobny problem to pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu lub spożywanie alkoholu w służbie. Niechże więc każdy pracownik kolejowy zdaje sobie sprawę z tego, że stan po spożyciu alkoholu powoduje m.in. rozluźnienie wewnętrznych hamulców nakazujących przestrzeganie dyscypliny i zasad wykonywania czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, jak i wykonywaniem manewrów, co – rzecz jasna – prowadzi do powstania wypadku.
   Represje dyscyplinarne i karne (sądowe) za pełnienie obowiązków służbowych w stanie po spożyciu alkoholu są bardzo surowe, a za spowodowanie wypadku w takim stanie jeszcze bardziej. Stan po spożyciu alkoholu jest okolicznością poważnie obciążającą i pociąga znacznie surowszą karę. Należy też zdawać sobie sprawę z tego, że samowolne opuszczenie miejsca pracy po powstaniu wypadku i ukrywanie się – zależnie od okoliczności – stanowić dodatkowe obciążenie sprawcy (lub współsprawcy) wypadku, a także może być wskazówką, że wypadek mógł być spowodowany przez pracownika w stanie po spożyciu alkoholu.
  Niechże więc opisany wypadek uzmysłowi personelowi wykonawczemu jak I nadzoru, do czego prowadzi lekceważenie obowiązujących przepisów.
                                                                                            tekst. inż. Władysław Ryński

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #84 dnia: 19 Maj 2017, 13:39:44 »
   12-09-1985 tuż po północy maszynista Jan S., objął  służbę na elektrowozie EU07-139, by prowadzić międzynarodowy pociąg pośpieszny 71002 relacji Berlin - Warszawa - Moskwa. Poc. ten z Rzepina odjechał rozkładowo, to jest o 03:03. Noc była bezchmurna. Średnia widzialność  sygnałów świetlnych wynosiła od 600 do 1000m, a więc były dobre warunki do prowadzenia pociągów. Odcinek Rzepin - Zbąszynek poc. pośp. przejechał bez przeszkód, na stacjach pośrednich semafory wjazdowe i wyjazdowe wskazywały wolną drogę.
    Po 3 min rozkładowym postoju 71002 odjechał ze stacji Zbąszynek zgodnie z rozkładem jazdy o 04:03 minął stację Zbąszyń i maszynista, Jan S., prowadził poc. w przekonaniu, że służba przebiegnie mu bez zakłóceń. Ale jak to się mówi "licho nie śpi" i już dało znać o sobie przy wjeździe do stacji Chrośnica. Mianowicie, semafor wjazdowy wskazywał sygnał "wolna droga", ale tarcza ostrzegawcza odnosząca się do semafora wyjazdowego wskazywała sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr1", a z ponad 1000m widoczny był sygnał "stój" na semaforze wyjazdowym. Wobec tego maszynista, Jan S., pomyślał sobie, że wysłano przed nim poc. towarowy, który teraz blokuje poc. pośpieszny, posłał wiązanke pod adresem dyżurnego ruchu - patałach, który zaspał lub niewłaściwe pełnił służbę, i zmniejszył prędkość poc. z około 100km/h do ok. 11km/h i tak przejeżdżał przez stację Chrośnica zbliżając się do semafora wyjazdowego.
Gdy czoło poc. pośpiesznego znajdowało się ok. 300-350m od tegoż semafora, ukazał się na nim sygnał "wolna droga" i Jan S., włączył silniki napędowe elektrowozu, a była to -w/g taśmy szybkościomierza - 04:26. Prędkość poc. pośp. stopniowo wzrastała do około 79km/h. Maszynista, Jan S., nie zdawał sobie wtedy jeszcze sprawy, że czekała go znacznie większa niespodzianka niż na stacji Chrośnica, a mianowicie bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Ale nie uprzedzajmy faktów. Z tą prędkością maszynista kontynuował jazdę do następnej stacji Jastrzębsko, jakoś dziwnym trafem jej nie zwiększając, mimo że największa dozwolona wynosiła 120km/h. Dlaczego nie zwiększył prędkości? Sam maszynista, Jan S. nie potrafił wyjaśnić. Czyżby przeczuwał niebezpieczeństwo?
 Gdy czoło poc. pośp. zbliżało się do tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego do stacji Jastrzębsko, wskazywała ona sygnał "semafor wskazuje sygnał Sr2", a mijając ją, Jan S., widział już sygnał "wolna droga" na semaforze wjazdowym F1/2", więc kontynuował jazdę oczekując, kiedy zauważy sygnał na tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego z toru nr 2 stacji Jastrzębsko. Gdy czoło poc. 71002 znajdowało się w odległości około 350-300m od semafora wjazdowego F1/2 do st. Jastrzębsko (który ciągle wskazywał sygnał "wolna droga"), maszyniście Janowi S., zdawało się, że przed nim, nad torem położonym na prostej, jakby na chwilę zamigotało słabe czerwone światło. Przetarł oczy, wytężył wzrok, pomyślał, że to przywidzenie, ale jednocześnie na wszelki wypadek przyhamował poc. z około 79km/h do 62km/h. Po chwili Jan S. widział już dwa, jeszcze słabo świecące, czerwone światła, których ostrość zwiększała się. Natychmiast użył hamulca nagłego hamowania, a zdenerwowany ocenił, że te dwa czerwone światła były wtedy w odległości około 250-200m od czoła poc. pośpiesznego 71002. Rozpoczęła się wojna nerwów: zatrzyma poc. przed przeszkodą, czy też nie. Z początku Janowi S. wydawało się, że najechanie na koniec poc. towarowego jest nieuniknione. Czerwone światła końca poc. towarowego były zrazu coraz ostrzejsze i zbliżały się już na niebezpieczną odległość (około 40-60m) do elektrowozu poc. pośpiesznego. W miarę hamowania poc. pośp. i wytracania szybkości dwa złowrogie czerwone światła najpierw jakby na chwilę się zatrzymały i następnie zaczęły zrazu powoli, a potem coraz szybciej oddalać się.
  Jan S. w pierwszej chwili miał zamiar schronić się, do przedziału maszynowego lokomotywy, ale szybko zorientował się, że przed nim jechał poc. towarowy, który jakby stopniowo zwiększał szybkość, chcąc uciec przed poc. pośpiesznym. W końcu czoło poc. pośpiesznego po minięciu semafora wjazdowego F1/2, zatrzymało się na głowicy rozjazdów, około 150-170m od budynku stacyjnego nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko. W chwili gdy poc. 71002 gwałtownie hamował i już zatrzymywał się, Jan S., usłyszał przez radiotelefon kilkakrotne wołanie: "71002 zatrzymaj się". "Tu Jastrzębsko, 71002 stój, 71002 stój". Jan S., odpowiedział krótko "już stoję", ale pomyślał sobie: "Rychło w czas, ty taki owaki, zatrzymujesz mnie, gdy już po wszystkim". Pośpieszny zatrzymał się przed przeszkodą. Teraz Jan S. odetchnął z ulgą. Zadowolony z siebie otarł chusteczką pot z czoła i twarzy oraz zapalił papierosa, by się uspokoić.
                                                                                                   c. d. n.
« Ostatnia zmiana: 19 Maj 2017, 15:57:42 wysłana przez EN57-002 »

Offline EN57-002

  • Użytkownik
  • Wiadomości: 515
    • Zobacz profil
  • Skąd: Chorzów
Odp: Wypadki kolejowe (wydzielone z: Egzamin zawodowy...)
« Odpowiedź #85 dnia: Wczoraj o 20:10:35 »
Na zegarze szybkościomierza elektrowozu EU07-139 była wtedy 04:30. Paląc papierosa widział w oddali sygnał “wolna droga” na semaforze wyjazdowym z toru nr 2 stacji Jastrzębsko, po chwili na tym semaforze sygnał “wolna droga” zmienił się na sygnał “stój”, niewidoczny był już sygnał końca poc. towarowego, który odjechał do stacji Nowy Tomyśl. Teraz, gdy maszynista, Jan S., uspokoił się i napięcie nerwowe minęło, wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu stacji Jastrzębsko, a gdy ten się zgłosił oświadczył mu, że czoło poc. 71002 zatrzymało się za głowicą rozjazdów, i zapytał, czy może wjechać do stacji pod budynek stacyjny. Po otrzymaniu zgody, o 04:37 poc. pośpieszny zatrzymał się przed budynkiem stacyjnym stacji Jastrzębsko.
 Jan S. po zahamowaniu poc. i zamknięciu elektrowozu udał się do nastawni dysponującej Js, gdzie zastał młodego dyżurnego ruchu, bardzo zdenerwowanego i nie bardzo wiedzącego, co ma robić. Na zapytanie: “coś ty narobił”, dyżurny ruchu odpowiedział, że wszystkiemu winna sjest stacja Chrośnica. Polecił on dyżurnemu ruchu zgłosić o wypadku odcinkowemu dyspozytorowi ruchu, co ten ostatni uczynił. Przy okazji maszynista, Jan S., nie odmówił sobie przyjemości spojrzenia do dziennika ruchu, w którym – ku zdziwieniu – stwierdził, że przedostatni zapis dotyczył poc. 71002, a następny poc. który odjechał z Chrośnicy do Jastrzębska miał nr 71280. Coś tu się nie zgadzało. Ale Jan S. tego nie skomentował. Zaraz powrócił do kabiny elektrowozu i czekał na przybicie komisji dochodzeniowej.
 Odcinkowy dyspozytor ruchu spowodował to, że wkrótce na stacji Jastrzębsko zjawił się kontroler ruchu. Ten widząc, że dyżurny ruchu był bardzo zdenerwowany, a nawet jakby częściowo w szoku, przejął od niego obowiązki dyżurnego i pełnił je do czasu przybycia właściwego dyżurnego ruchu dziennej zmiany. W niedługim czasie zebrała się komisja rejonowa (ale bez udziału przedstawiciela służby trakcji, który jeszcze nie przybył na miejsce wypadku). Na podstawie stanu urządzeń srk, ustnych wyjaśnień dyżurnego ruchu i tylko częściowo na podstawie ustnej relacji maszynisty poc. 71002 ustaliła, że poc. 71002 przyjęty został do stacji Jastrzębsko na tor nr 2 zajęty przez poc. towarowy 71280.
  Jeżeli chodzi o urządzenia srk na nastawni dysponującej stacji Jastrzębsko, komisja stwierdziła co następuje:
- tor nr 2 od czoła poc. 71002 do semafora wyjazdowego “B” był wolny i wskazywał on sygnał “wolna droga” (jedno zielone światło),
- dźwignia semafora wjazdowego “F1/2” (z Chrośnicy) była w położeniu zasadniczym, semafor ten wskazywał sygnał “stój”, drążek przebiegowy “f1” w położeniu przełożonym,
- blok przebiegowy utwierdzający “f1/2” zablokowany (okienko białe) bez plomby na zwalniaczu ręcznym,
- blok otrzymania zgody “f1/2” (z nastawni Js-1) odblokowany (okienko białe),
- elektryczna zastawka nad blokiem końcowym “F1/2” nie zwolniona (okienko czarne), blok końcowy “F1/2” zablokowany (okienko białe), zawórka pod blokiem końcowym “F1/2” w stanie zasadniczym, kontrola przekładania dźwigni semafora wjazdowego “F1/2” nie wytrącona,
- blok dania nadzoru “BC” zablokowany (okienko białe) pozostałe urządzenia sterowania ruchem pociągów na nastawni dysponującej Js zamknięte i zaplombowane. Komisja nie zainteresowała się stanem obudowy i samym przekaźnikiem grupowym “F1/2”.
   Po zakończeniu wstępnych prac komisji, o 07:03, tj. z opóźnieniem ponad 150 min, poc. 71002 odjechał ze stacji Jastrzębsko w dalszą drogę. Maszynista Jan S., nie przekazał rejonowej komisji dochodzeniowej taśmy szybkościomierza z elektrowozu EU07-139 (jak podał) dlatego, że w tej komisji nie było przedstawiciela służby trakcji i w związku z tym obawiał się, że taśma mogłaby zaginąć.
Wypadek z poc. pośp. 71002 był poważnym wydarzeniem i właściwie tylko dzięki czujności maszynisty oraz szęśliwemu zbiegowi okoliczności nie pociągnął poważnych następstw. Jednocześnie był ostrzeżeniem, że z prowadzeniem ruchu poc. na stacjach Jastrzębsko i ewentualnie Chrośnica dzieje się coś niewłaściwego. To też w niedługim czasie po odjeździe ze stacji Jastrzębsko poc. 71002 przybyła na miejsce wypadku dyrekcyjna komisja dochodzeniowa, która nie tylko skorygowała dotychczasowe błędy i niedociągnięcia pracy komisji rejonowej, lecz także ustaliła w sposób bezsporny, że miało tu  miejsce wyprawienie poc. 71002 na zajęty przez poc. towarowy tor nr 2 szlaku Chrośnica – Jastrzębsko.
    Przesłankami do takiego ustalenia były m.in.:
- taśmy szybkościomierzy rejestrujących elektrowozów poc. 71002 i 71280,
zeznania maszynisty poc. 71002, Jana S., i nastawniczego nastawni wykonawczej Js-1 stacji Jastrzębsko, Józefa P., oraz
- oględziny obudowy przekaźnika grupowego “F1/2”, zawieszonego na ścianie za skrzynią zależności. Obudowa ta w dolnej części nosiła wyraźne ślady porysowań, a nawet miejscami zdarcia lakieru, a w górnej części, z prawej strony była odgięta. Nasuwało to przypuszczenie, że mogły być dokonywane niedozwolone manipulacje. Również obudowa wiszącego obok drugiego przekaźnika grupowego (zwolnienia przebiegów “c” i “d”) miała  na górnej części ślady mechanicznego oddziaływania. Naturalnie obydwie obudowy przekaźników grupowych były prawidłowo zamknięte na kłódki, a te zaplombowane.
                                                                                       c. d. n.